به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از باشگاه خبرنگاران ، ترافیک سنگین تمام راه‌های منتهی به حرم مطهر را احاطه کرده است. صدای بوق و بی‌تابی راننده‌هایی که دقیقه‌هاست در یک مسیر کوتاه معطل شده‌اند با گله و شکایت مسافران درآمیخته. عابران از هر مسیری که دستشان برسد از خیابان عبور می‌کنند و موتورسیکلت‌ها در حال جولان دادن در پیاده‌رو هستند.

هسته مرکزی شهر قم یکی از زشت‌ترین و مهمان‌ستیزترین صحنه‌هایی است که یک زائر در یک شهر مذهبی می‌تواند ببیند.

آشفتگی این روزهای خیابان‌های شهر قم بیشتر از پنج یا 10 سال گذشته نباشد قطعاً کمتر نیست. این موضوع وقتی به گره ذهنی برای مخاطب تبدیل می‌شود که بدانی در سال‌های گذشته میلیاردها تومان در قم صرف اجرای پروژه‌های عمرانی بزرگ و کوچک شده؛ از بازگشایی‌های بسیار بزرگ مانند بلوار پیامبر اعظم(ص) گرفته تا مسیرهای غیر همسطح مانند پل‌های سه سطحه.

ولی آیا تمام این کارها رضایت مردم و کیفیت زندگی‌شان را ارتقا داده یا هر روز وضعیت بدتر از روز قبل شده است؟

محمدحسین دهناد، استاد دانشگاه و دکترای مهندسی راه و ترابری است که مسئولیت‌هایی مانند مدیر پروژه ملی هوشمندسازی ترافیک کشور و مؤسس و مدیر سابق مرکز مدیریت هوشمند ترافیک شهر قم را به عهده داشته.

او معتقد است مدیریت ترافیک در قم به تغییر پارادایم نیاز دارد و این ره که اکنون شهرداری می‌رود، به سرمنزل مقصود نخواهد رسید.

در رابطه با وضعیت ترافیک در هسته مرکزی شهر قم با وی گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که بدین شرح است:

اگر بخواهیم تجربه شهرهای موفق جهان در مدیریت شهرسازی و ترافیک را با تجربه قم مقایسه کنیم، چه نقاط ضعفی بیشتر به چشم خواهد آمد؟

در حوزه حمل و نقل دو نوع رویکرد وجود دارد. یکی انسان محوری و یکی خودرو محوری؛ در رویکرد خودرو محوری وقتی برنامه‌ریزی می‌کنند در حوزه مدیریت ترافیک شهری، چیزی که برایشان اهمیت دارد، تردد خودرو در شهر است؛ یعنی در شهر من دنبال این باشم که تأخیر کمتری برای خودروها ایجاد شود و زمان سفری که خودروها دارند کمتر شود.

فلان جا چراغ راهنمایی است و یک خودرو که می‌آید باید 120 ثانیه یا 80 ثانیه پشت چراغ باشد. پس چون این زمان پشت چراغ است باید A میلیارد تومان هزینه کنیم برای تقاطع غیرهمسطح که خودرو بودن توقف از این تقاطع عبور کند. این نگاه خودرو محوری است.

این نگاه چه تاریخی در دنیا متداول بود؟

اگر بخواهم تقسیم بندی کنم سال 1960 میلادی یک نقطه عطف روی این نگرش بوده. تاقبل از این نگاه خودرومحوری حاکم بوده. مخصوصاً در ایالت‌های مختلف آمریکا بیشتر و در اروپا کمتر بوده. خیابان‌های خیلی عریض بسازید و تقاطع‌های غیرهمسطح و چندسطحه را ایجاد کنید تا خودرو راحت‌تر تردد کند.

منتهی از 1960 میلادی به بعد دیدند هرچقدر معابر را بیشتر توسعه دهند و هرچقدر پل‌های بیشتری بزنند و پارکینگ‌های بیشتری احداث کنند، باز هم رشدی که تعداد خودرو و تعداد سفرها دارد بسیار بیشتر از رشد معابر است.

یک مفهومی داریم به نام «ترافیک القایی»؛ مثلاً فرض کنید از یک نقطه به نقطه دیگری یک معبر داریم که در ساعت 2 هزار خودرو از آن تردد می‌کند. ما برای اینکه 2 هزارتا را کم کنیم نصف کنیم یک معبر موازی آن هم ایجاد می‌کنیم. با این نیت که 2 هزار تا را تقسیم کنیم به دو حجم هزارتایی. این را علم مهندسی ترافیک در دنیا نشان داده که وقتی شما عرصه جدید ایجاد می‌کنید ظرفیت جدید ایجاد می‌کنید یک تقاضای جدید هم ایجاد می‌کنید و 2 هزار تا به 3 هزار تا می‌رسد و ترافیک القایی ایجاد می‌شود. چون امکانش فراهم شده. یا در بحث پارکینگ که اینها هرکدام بحث‌های متنوعی دارد.

رویکرد خودرومحور در دنیا کی منسوخ شد؟

در سال 1960 یعنی 58 سال پیش؛ حالا مسنوخ شده که البته حرف خیلی زیاد است. شما سرچ کنید در مورد سئول پایتخت کره جنوبی. مستندی است با عنوان «سئول شروعی دوباره» شهردار سئول یک پروژه بسیار بزرگتر از بزرگراه صدر را پس از مسابقات جام جهانی که کره و ژاپن میزبان بودند خراب می‌کند. چیزی که ما در سال بیش از 10 سال بعداز آن در تهران اجرا کردیم. با چه نیتی آنها این سرمایه و هزینه را تخریب کردند؟ با نیت برقراری تعادل بین عرضه و تقاضا.

شهرها را باید برای کسانی که در آن زندگی می‌کنند طراحی کرد؛ در رویکرد انسان محوری اولویت اول با عابر پیاده است

آن زمان شهردار سئول خیلی برای این کار مخالف داشت؛ اما او این اقدام را انجام داد و عرصه زیرپل را منظم کرد. شبکه اتوبوسرانی را تقویت کرد و یک ساختار صحیح ایجاد کرد و بعداز 3 یا 2 سال دیدند وضعیت ترافیک و کوتاهی زمان سفر خیلی بهتر شده و بعد همون شهرداری که همه جا علیه‌اش صحبت می‌کردند بخاطر همین شجاعت و اقدامات صحیح، رئیس جمهور کره جنوبی شد.

مفهوم رویکرد انسان‌محور در مدیریت شهری چیست؟

شهرها را باید طراحی کرد برای کسانی که در آن زندگی می‌کنند. اصلاً وقتی به تعاریف و مبانی شهرنشینی بر می‌گردید مگر برای خودرو بوده؟ برای انسان طراحی شده. پس رویکرد انسان محوری اولویت اول با عابر پیاده است.

ما می گوییم اروپا مشکل ترافیک ندارد و در ذهنمان چیست؟ اینکه خیابان‌های عریض با 7 یا 6 لاین و... که اصلاً اینگونه نیست. شما بروید ببینید از خیابان چهارمردان ما بعضاً کم عرض‌تر هستند اما پیاده رو را می‌بینید یک پیاده‌رو استاندارد است چون طراحی پیاده رو اصولی دارد. وقتی اولویت تردد شما با عابر پیاده باشد در وهله اول در فضاهای شهری یک معبر و مسیر مناسب برای تردد عابرپیاده در نظر می‌گیری. ما در شهرمان برای عابران پیاده چه کردیم؟

به قدری فقر این موضوع را داریم که مردم قم معروف شده‌اند به تردد در خیابان به جای پیاده رو؛ چون پیاده‌رو اصلاً در طراحی شهری قم معنایی ندارد.

دقیقاً. وقتی شما در پیاده رویی می‌روی یک جا عرضش یک متر است و یک جا نیم متر و یک جا ایستگاه اتوبوس مسیر را گرفته و یک جا پایه روشنایی و یک جا پله مغازه و یک جا باغچه و نیمکتی هم در مسیر نیست برای استراحت و روشنایی مناسبی ندارد و... که تسهیل برای تردد عابرپیاده نشده، من که شاید فاصله محل کارم تا دانشگاه 10 دقیقه است هیچ رقبتی ندارم پیاده‌روی کنم چون نه ایمنی دارم و نه رفاه و ترجیح می‌دهم با ماشین سواری بروم و به بار ترافیک شهر اضافه کنم.

ما چیکار کردیم در این زمینه؟ آمار می‌دهیم که طی سال‌های فلان و بهمان تعداد پل‌های عابر پیاده این تعداد با این هزینه فراهم شده. شما یک آمار بگیرید. من این کار را کردم. نیم ساعت بایستید و نحوه استفاده مردم از این پل‌ها را ببینید.

چندی پیش در بلوار جمهوری اتفاقی برای خود من افتاد که در حال عبور از این خیابان بودم و دیدم خانم مسنی با وجود پل عابر به سختی در حال عبور از جدول وسط خیابان بود. من پیاده شدم و ایشان را رد کردم از این مسیر اما آیا ما با ایجاد پل، مسئولیت خودمان را انجام دادیم و فکر کردیم که چقدر از اینها استفاده می‌شود یا خیر؟ آیا کیفیت ساخت و محل نصب پل‌ها و الزامات خاص افراد و گروه‌های مختلف را در نظر گرفتیم؟

من در یک سری از کشورها دیدم مانند پاریس در فرانسه که حتی یک خیابان کوتاه هر 200 متر یک چراغ راهنما دارد. پشت این چراغ خودرو باید بایستد اما نه به دلیل تقاطع با خیابان دیگر بلکه بخاطر اینکه دو سوی این مسیر اماکنی است که عابر پیاده برای استفاده از آنها نیاز به عبور از خیابان دارد.

به همین دلیل ما در اروپا چیزی با عنوان پل عابر نمی‌بینیم. چیزی با عنوان زیرگذر که برخی از آنها در اروپای شرقی با الهام از معماری کمونسیتی داشتند هم نمی‌بینیم.

بله. چون اولویت با انسان است. همه چیز باید در خدمت شهروندان باشد نه خودرو. لذا اولویت دوم دوچرخه است؛ مثلاً در آمستردام گفته می‌شود 50 درصد حمل و نقل عمومی را دوچرخه به خود اختصاص می‌دهد. این را من در فرصت مطالعاتی هلند که داشتم دیدم و هیچ اغراقی در این عدد نیست؛ مانند یک جفت کفش دوچرخه یک لازمه زندگی هر فردی است. از یک استاد دانشگاه با حقوق چندهزار یورویی تا کارگر خدماتی همه یک شیوه حمل و نقلی دارند.

اگر ما شرایط مناسبی را در حمل و نقل عمومی فراهم کنیم دیگر استفاده از خودرو جذابیتی ندارد

مبنای شخصیت افراد و امتیاز اجتماعی در غربِ پیشرفته، نه خودروی گران قیمت که حفظ حقوق شهروندی است. لذا ما مشکل فرهنگی و اجتماعی هم داریم. چراکه ما معیار و رتبه بندی و شخصیت افراد را ماشینی که کردیم که زیرپای افراد است.

ما حق نداریم شهر را از مردم بگیریم به خودرو بدهیم. حق نداریم سرمایه مردم را در پروژه‌هایی صرف کنیم که با یک دهم آن، می‌شود رضایت خاطر عموم مردم را فراهم کرد.

این به یک نگاه ناعادلانه و مردسالارانه در کشور هم بر می‌گردد. به دلیل اینکه اغلب استفاده کنندگانِ خودرویی از خیابان‌های شهر، مردان هستند که آن هم بیشتر برای انجام امور کاری است و زنان و کودکان و سالخوردگان و معلولان، عموماً عابران پیاده‌ای هستند که نقشی در تصمیم‌گیری‌ها و ساختار قدرت ندارند.

در همین راستا باید بحث ایمنی در ترافیک را هم مطرح کرد. ما جان مردم را هم با شهرسازیِ خودرومحور به ثمن بخس می‌دهیم. آمار تصادفات و معلولین و کشته شدگانِ عابر پیاده ما در همین قم چه تعداد است؟ آمار جهانی چه تعداد است؟ رتبه بندی شاخص تصادفات درون شهری متناسب با تعداد جمعیت می‌گوید قم رتبه اول را دارد.

این نباید کسی را به فکر بیاندازد؟ ما معاونت و سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری را داریم. شرح وظایف اینها چیست؟ فقط نصب تابلو و خط کشی و پل عابر و چراغ راهنمایی است؟

آیا اقدامات ترافیکی مانند خیابان کشی و بازگشایی معابر و احداث تونل و زیرگذر و تقاطع‌های غیرهمسطح که در قم صورت می‌گیرد، کارهای زیربنایی است؟

مدیریت ترافیک قم واقعاً نیاز به تغییر نگرش دارد. باید پارادایم جدیدی ایجاد شود. این موضوعات که جایگاه انسان چیست و آن اقداماتی که شما گفتید تا چه اندازه می‌توانند در کاهش ترافیک بلندمدت شهر کارگشا باشند، باید در ذیل یک موضوع کلی صحبت شود؛ اما صرفاً توسعه معابر و ساخت تسهیلات حمل و نقلی اعم از آنچه در سؤال یاد شد، هیچ موقع به عنوان به یک راهکار برای حل مشکلات ترافیکی نبوده. تجربه شهرهای مختلف دنیا هم این را به اثبات رسانده است.

وقتی ما در مورد یک شهر توسعه یافته و پیشرفته صحبت می‌کنیم نباید در ذهنمان شهری پر از تقاطع چندسطحه و تونل و بزرگراه و پل باشد. راه حل این مسأله که تمام بودجه‌های ما خرج راه عبور و تسهیلات عرضه جدید برای خودرو نشود.

نکته بعدی توجه جدی به توسعه حمل و نقل عمومی است؛ واقعیت این است که اگر ما شرایط مناسبی را در حمل و نقل عمومی برای آنها فراهم کنیم دیگر استفاده از خودرو جذابیتی ندارد و هزینه‌های بسیار دیگری به شهر تحمیل نخواهد شد.