به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، به همین دلیل باید تمامی حق و حقوق مجموعه‌های تامین‌کننده و شرکت‌های قطعه‌سازی، از طراحی و تولید گرفته تا خدمات پس از فروش در طرح کلان پلتفرم ملی مدنظر قرار گرفته شود تا این شرکت‌ها با انگیزه کافی در این طرح مشارکت داشته باشند. این سخن در همایش دعوت به مشارکت تامین‌کنندگان قطعات خودرو در طرح کلان پلتفرم ملی، با حضور شرکت‌های قطعه‌سازی مطرح شد.در ابتدای این همایش که روز گذشته در پژوهشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت برگزار شد، رییس دانشکده خودرو این دانشگاه با دعوت به مشارکت تامین‌کنندگان قطعات خودرو در طرح کلان پلتفرم ملی اظهار کرد: این سوال مطرح می‌شود که کشور ما در زمینه طراحی قطعات خودرو چه اندازه پیشرفته است؟ آیا به امر طراحی قطعات توجه می‌شود یا تنها تولید این قطعات را درنظر گرفته‌ایم؟ محمدحسن شجاعی‌فرد عنوان کرد: شرکت‌های قطعه‌سازی باید طراحی جزئی و اولیه‌ای که روی قطعات خودرو انجام داده را به پژوهشکده خودرو واگذار کنند تا از طریق مهندسی معکوس روی این طراحی‌ها کار شود و اصلاحات و تکمیل این طراحی‌های قطعات را این پژوهشکده انجام دهد.
شجاعی‌فرد ادامه داد: از تمامی شرکت‌های قطعه‌سازی حاضر در این همایش دعوت می‌شود، تا به وسیله امکانات و فناوری‌هایی که در اختیار دارند، با پژوهشکده مهندسی خودرو در اجرای این پروژه کلان همکاری و مشارکت کنند. وی تاکید کرد: کشور ما باید خودروهای ساخت داخل تولید کند، نه اینکه خودروهای چینی وارد کشور شود و امید است با تشکیل این همایش و با گستردگی ارتباط صنعت و دانشگاه، این امر محقق شود. از نظر شجاعی‌فرد برای پیشرفت خودروسازی باید دست دولت از این صنعت کوتاه شود زیرا در این صنعت افراد دلسوزی وجود دارند که می‌توانند خدمات شایسته‌ای را در خودروسازی انجام دهند.

پیاده‌سازی 25 محصول از نسل اولیه پلتفرم
در ادامه این همایش استادیار دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت اظهار کرد: چین به‌عنوان تولیدکننده سالانه 20میلیون خودرو، ژاپن سالانه 9میلیون خودرو و امریکا 7میلیون خودرو در سال تولید می‌کند. ابوالفضل خلخالی عنوان کرد: یکی از افق‌های اقتصادی کشور جدا از صنعت نفت، صنعت خودرو است که صنعتی اقتصادی با مزایای ویژه محسوب می‌شود. خلخالی بیان کرد: در سال 2015م تویوتا حداقل 21 محصول جدید، هیوندا 13 محصول جدید، فورد 22 محصول جدید تولید کرده است اما متاسفانه کشور ما موفق به ارائه محصول جدید نشده و اعتقاد ما در طراحی کلان پلتفرم ملی بر این است که طراحی خانواده محصولات متفاوت بر پایه طراحی پلتفرم مشترک، راهکاری برای موفقیت در بازار رقابتی به شمار می‌رود. وی افزود: از مزایای طراحی پلتفرم به کاهش قابل‌توجه زمان، هزینه و افزایش کیفیت تولیدات می‌توان اشاره کرد و دستیابی به دانش طراحی پلتفرم خودرو یکی از اهداف طرح کلان پلتفرم ملی است که براساس آن می‌توان سالانه مدل‌های جدیدی طراحی کرد.خلخالی توضیح داد: حامیان این طرح شورای علوم، تحقیقات و فناوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع و معادن و شرکت سایپا به‌عنوان مصرف‌کننده نهایی است و تفاهمنامه‌ای در راستای طرح کلان ملی با سایپا امضا شده که در این بین حجم سرمایه‌گذاری سایپا معادل بیش از 50درصد کل هزینه‌های انجام شده است. وی افزود: در ابتدای طرح کلان پلتفرم ملی خودرو دانشگاه خواجه‌نصیر در زمینه طراحی گیربکس، دانشگاه امیرکبیر در زمینه طراحی موتور و دانشگاه تهران در زمینه انجام آزمون‌ها فعالیت کرده است که با حضور شرکت سایپا طراحی گیربکس و موتور به شرکت مگاموتور سپرده شده و حضور این 2 دانشگاه در طرح کلان پلتفرم ملی کمرنگ شده است. خلخالی ادامه داد: از نسل نخست این پلتفرم 25محصول پیاده می‌شود که سواری صندوقدار محصول نخست این طرح است که در زمینه طراحی محصول اولیه نیز اقداماتی انجام شده است. وی توضیح داد: فرصت‌های صادراتی این طرح شامل خاورمیانه، افریقای شمالی و اروپا است و قیمت فروش خودرو 12هزار دلار درنظر گرفته شده است. همچنین تیراژ تولید اولیه این خودرو 50 عدد و تیراژ انبوه سالانه 300هزار خودرو است.

مشارکت با قطعه‌سازان خارجی برای جهانی‌شدن
در ادامه این نشست، یک عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان کشور با بیان اینکه در سال گذشته شاهد رشد 3درصدی در تولید ملی بوده‌ایم که از این میزان 1/7درصد مربوط به بخش صنعت و از این میزان نیز 54درصد رشد مربوط به صنعت خودرو بوده است، اظهار کرد: بنده با واژه پلتفرم ملی موافق نیستم و باید نام این پروژه طرح کلان پلتفرم ایرانی باشد.
محمدرضا نجفی‌منش عنوان کرد: برای اجرای این طرح باید نکاتی بررسی شود، ازجمله اینکه چند نوع فناوری در صنعت قطعه‌سازی وجود دارد؟ آیا توان طراحی قطعات در داخل کشور وجود دارد؟ سوم اینکه آیا توان طراحی ماشین‌آلات لازم برای انجام این پروژه وجود دارد؟ و در آخر هم این سوال مطرح می‌شود که آیا توانایی تولید وجود دارد یا خیر؟. نجفی‌منش افزود: حضور شرکت‌های قطعه‌ساز در این همایش نشان‌دهنده این است که توانایی تولید قطعات در داخل وجود دارد ولی باید برای انجام این کار نقاط قوت و ضعف مشخص شود و ارتباط با دانشگاه می‌تواند فرصت مناسبی برای جبران نقاط ضعف باشد.وی عنوان کرد: برای اینکه خودروساز باقی بمانیم، باید با خودروسازان بزرگ مشارکت داشته باشیم زیرا بدون مشارکت ادامه کار با مشکل مواجه می‌شود و خودروسازان داخلی می‌توانند شریک خود را پیدا کرده و با آنها همکاری کنند. عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان کشور تاکید کرد: در صنعت قطعه‌سازی نیز قطعه‌سازان کوچک باید با سایر قطعه‌سازان داخلی مشارکت کنند زیرا وجود واحدهای کوچک جنبه اقتصادی ندارد ولی با مشارکت قطعه‌سازان داخلی با یکدیگر قطعات با کیفیت و با هزینه پایین تولید می‌شود و سپس این قطعه‌سازان باید با قطعه‌سازان مطرح خارجی همکاری داشته باشند و از دانش فنی آنها برای ساخت قطعات استفاده کنند. نجفی‌منش ادامه داد: این حق مردم است که از خودروهای جدید استفاده کنند و هدف این است که در 10سال آینده نیمی از خودروهایی که تولید می‌شود 50درصد با نشان(برند) داخلی و 50درصد با نشان(برند) خارجی تولید و روانه بازار شود. وی تاکید کرد: خودرویی که ساخته می‌شود، باید با هدف فروش در اروپا تولید شود، در این صورت است که در داخل نیز به فروش می‌رود. نکته‌ای که نجفی‌منش برای مشارکت قطعه‌سازان در طرح کلان پلتفرم ملی بر آن تاکید کرد، این بود که برای همکاری قطعه‌سازان در این طرح باید حق و حقوق این شرکت‌ها در تمامی مراحل از جمله طراحی، تولید و خدمات پس از فروش در نظر گرفته شود و این تعهد باید به شرکت‌های قطعه‌سازی داده و امضا شود، در این صورت تمامی شرکت‌های قطعه‌سازی مایل به همکاری هستند. شجاعی‌فرد، رییس دانشکده خودرو در پاسخ به این مطلب گفت: باتوجه به اینکه این پروژه طراحی مشترک است و پژوهشکده خودرو به کمک قطعه‌ساز کار طراحی را انجام می‌دهند این حق و حقوق برای هر 2طرف محفوظ است و بخش عمده‌ای از این حقوق برای شرکت‌های قطعه‌سازی است و بخشی هم که مختص مقالات علمی است، برای دانشکده خودرو درنظر گرفته می‌شود.

توانمندی بالای قطعه‌سازان داخلی
در این‌باره محمود طالب، معاون مهندسی شرکت سازه گستر سایپا به تاریخچه این شرکت اشاره کرد و گفت: یکی از اقدامات گروه سایپا پروژه پلتفرم «اس‌پی» صفر است که بالای 40 قطعه‌ساز به صورت طراح در این پروژه کار می‌کنند. در این پروژه از یک مشاور خارجی استفاده شد و این مشاور قصد داشت قطعه‌سازان خارجی نیز با شرکت سایپا همکاری داشته باشند ولی تمامی این قطعه‌سازان خارجی از اجرای این پروژه خط خوردند و قطعه‌سازان ایرانی جایگزین شدند و علت هم این بود که توانمندی قطعه‌سازان کشور ما بالاتر از قطعه‌سازان خارجی بود و ما متوجه شدیم که در کشور از زنجیره تامین خوبی برخوردار هستیم. وی افزود: شرکت سایپا 5 پروژه طراحی داخل دارد و قرار بر این است که با نشان(برند) سایپا محصولات خود را تولید کند و تنها ضعف ما در اجرای این پروژه‌ها، ارتباط با دانشگاه است که امید می‌رود از این به بعد این ارتباطات افزایش پیدا کند. طالب تاکید کرد: دانشجویان و استادان برخوردار از دانش خودرو باید در کنار قطعه‌سازان همکاری داشته باشند تا از نظر علمی نیز در این پروژه‌ها پیشرفت داشته باشیم.

توانایی علمی پژوهشکده خودرو
در این همایش عبدالله توکلی، معاون طرح و برنامه مرکز تحقیقات و نوآوری سایپا نیز مهم‌ترین نقص در خودروسازی را توجه نکردن به تحقیق و توسعه دانست و گفت: ارتباط صنعت و دانشگاه می‌تواند مزیت‌های خوبی را در صنعت خودرو به وجود آورد. در این بین پژوهشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت با توجه به چگالی بالای علمی می‌تواند به انجام پروژه‌های خودروسازان کمک زیادی کند.