به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت ، بنابراین برای آگاهی از جزییات و قراردادهایی که بین قطعه‌سازان ایرانی و همتایان اتریشی منعقد شد، سراغ برخی از اعضای انجمن قطعه‌سازان رفتیم تا از روند این همکاری‌ها و شروع رسمی آن آگاه شویم.
دانش فنی تنها نیاز صنعت قطعه
محسن رزم‌خواه، مشاور انجمن قطعه‌سازان در این‌باره  گفت: مذاکرات اولیه انجام شده اما هنوز گام مثبتی در راستای آغاز فعالیت‌ها برداشته نشده است زیرا هنوز تلاطم سیاسی وجود دارد و شرکت‌های خارجی تصمیم قطعی برای ورود به بازار ایران نگرفته‌اند، بنابراین کار پیشرفت زیادی نداشته و تنها در سطح مذاکرات باقی مانده و اقدام عملی در این زمینه بسیار ناچیز بوده است. وی افزود: بسیاری از قطعه‌سازان با همتایان اتریشی خود مذاکراتی داشته‌اند اما ادامه کار و آغاز عملیات اجرایی هنوز در پرده‌ای از ابهام قرار دارد. مشاور انجمن قطعه‌سازان کشور در پاسخ به این پرسش که قرار است این همکاری‌ها بین کدام سطح از صنعت قطعه باشد، اظهار کرد: از آنجا که اتریش مرکز قطعه‌سازی اروپا به‌شمار می‌رود، زمینه همکاری بسیاری در این‌باره وجود دارد که در صورت فراهم شدن زمینه همکاری‌ها و توسعه آن باید منتظر اتفاق‌های خوبی در صنعت قطعه باشیم. وی درباره توانمندی‌های صنعت قطعه یادآور شد: قطعه‌سازان داخلی حتی بدون کمک خارجی‌ها می‌توانند در زمینه قوای محرکه، موتور، گیربکس و آکسل فعالیت داشته باشند اما بهتر است چرخ را از نو اختراع نکنیم بلکه سعی کنیم از دانش موجود برای پیشرفت بیشتر استفاده بهینه داشته باشیم. رزم‌خواه درباره شکل این همکاری‌ها نیز اظهار کرد: به‌طور معمول این همکاری به شکل خریداری دانش فنی و کمک قطعه‌سازان اتریشی به قطعه‌سازان داخلی خواهد بود. در واقع قرار است این همکاری‌ها با هدف روزآمد کردن خط تولید شکل بگیرد. وی درباره پیش‌بینی اجرایی شدن این فعالیت نیز اشاره کرد: به نظر می‌رسد این همکاری از ابتدای سال آینده وارد فاز اجرایی شود.

محدودیت نتیجه محدودیت
برای جلب اعتماد خارجیان نیاز به زمینه‌سازی‌های سیاسی و اقتصادی است تا آنها وارد مشارکت با ایران شوند، گویی بعد از تلاطم‌های سیاسی اوایل دهه 90 هنوز اطمینان لازم را به‌دست نیاورده‌اند. اگرچه بازار بکر ایران آنها را به این اندیشه واداشته تا فرصت فروش خود را از دست ندهند، اما علی‌اکبر جوانروح، عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان کشور، در ادامه به امضای تفاهمنامه‌های دیگر در صنعت قطعه اشاره کرد و گفت: این همکاری تنها در امضای یک تفاهمنامه باقی مانده است، البته این تفاهمنامه با قطعه‌سازان کره‌ای نیز به امضا رسیده اما ارتباطات هنوز شکل نگرفته و زمان لازم است تا قطعه‌سازان اتریشی برای این همکاری وارد ایران شوند و سرمایه‌گذاری کنند.
وی افزوده: ایتالیایی‌ها در این زمینه تمایل به همکاری داشته‌اند و فرانسوی‌ها نیز چندین بار برای مشارکت با قطعه‌سازان وارد مذاکره شده‌اند، در واقع می‌توان گفت این تفاهمنامه با بسیاری از کشورهای فعال در صنعت قطعه به امضا رسیده اما هنوز برای عملیاتی شدن راه زیادی در پیش است و هر کدام از این کشورها که وارد می‌شوند به امید بازار ایران وارد مذاکره می‌شوند که این، امری طبیعی است.
او تاکید کرد: پیش‌بینی‌های زیادی در تفاهمنامه‌ها می‌شود اما هیچ تعهدی برای اجرایی شدن آنها وجود ندارد که دلیل آن محدود بودن تولید خودرو در کشور است، بنابراین قطعه‌سازانی می‌توانند وارد بازار ایران شوند که دانش فنی ساخت این قطعات را در اختیار دارند. در حال حاضر رنو و پژو خودروهایی هستند که بیشترین میزان تولید را در ایران انجام می‌دهند این در حالی است که قطعه‌سازان پژو به‌طور عمده فرانسوی یا چینی و قطعه‌سازان رنو رومانیایی یا روس هستند که تمایل زیادی ندارند بازار خود را در اختیار ایرانی‌ها قرار دهند.

پیشینه همکاری‌ها
این فعال صنعت قطعه در ادامه به پیشینه برخی همکاری‌های بین‌المللی صنعت قطعه کشور اشاره کرد و گفت: زمانی با برخی قطعه‌سازان ژاپنی قراردادی منعقد و قرار شد سرمایه‌گذاری مشترکی برای قطعه‌سازی خودروهای تولیدی ژاپن انجام شود اما به دلیل برخی کارشکنی‌ها این همکاری‌ها به مرحله اجرایی نرسید.
وی در پاسخ به این پرسش که چرا صنعت قطعه سراغ کشورهایی که به لحاظ تولید خودرو با ایران یکسان هستند نمی‌رود، گفت: این روند با خودروسازان است و آنها باید وارد عمل شوند. اتریشی‌ها بیشتر برای آلمانی‌ها کار کرده و نسبت به ساخت قطعات بنز و اپل اقدام می‌کنند بنابراین خودروسازان باید بتوانند با آلمانی‌ها قرارداد ببندند.
این شرایط در حالی است که محمدرضا نعمت‌زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت چندی پیش از همکاری شرکت ایران‌خودرو و خودروسازان آلمانی خبر داد و گفت به زودی این نوع همکاری‌ها گسترده‌تر می‌شود. جوانروح در پاسخ به این پرسش که آیا با این تفاهمنامه‌های خودرویی اتفاق خاصی در صنعت قطعه کشور رخ می‌دهد، گفت: تفاهمنامه بین ایران و آلمان بیشتر در زمینه تولید خودروهای سنگین است و این همکاری از سال‌های پیش وجود داشت. شرکت بنز از گذشته در ایران سایت داشته و به تولید کامیون و اتوبوس مشغول بوده و قرار است امروز این همکاری‌ها توسعه یافته و روزآمد شود.
وی تصریح کرد: آلمانی‌ها زمانی با ایران شریک بودند و کارخانه موتورسازی تبریز را راه‌اندازی کردند اما در ادامه کار، سهام بنز کاهش یافت و آنها از ادامه همکاری منصرف شدند. همچنین شرکت ولوو از قدیم در ایران سایت تولید داشت که کامیون‌های آن در زامیاد تولید می‌شد و قرار بود در ادامه موتورسازی نیز داشته باشد که ساختارها تغییر کرد و ولوو در اختیار ایران‌کاوه قرار گرفت، بنابراین تعهداتی که آن شرکت به زامیاد داشت از بین رفت.
مشاور انجمن قطعه‌سازان نیز در ادامه به دیگر همکاری‌ها اشاره و اظهار کرد: همچنین ایران دفتری در مصر داشت و اتوبوس‌های شرکت واحد آنها را تامین می‌کرد، از این‌رو به نظر می‌رسد با این روند ظرفیت و توانمندی‌های لازم در صنعت خودرو کشور وجود دارد و باید همکاری و مشارکت‌های خود را گسترش دهیم.
این فعال صنعت قطعه گفت: امروز بنز همکاری با ایران را از سر گرفته زیرا از تجربه‌ای که در ایران داشته راضی بوده و قرار است این همکاری دوباره احیا شود. در حالی که کارخانه مشترک اتوبوس‌سازی ایران با بنز در حال فعالیت است و تنها باید محصولات خود را روزآمد کند.
جوانروح در ادامه پیشینه همکاری کشور با شرکت بنز آلمان به تمایل این کشور برای تولید خودروهای سواری در ایران اشاره کرد و گفت: در دولت اصلاحات شرکت بنز تفاهمنامه‌ای با یک شرکت خصوصی در ایران امضا کرد و قرار شد برای نخستین بار علاوه بر تولید اتوبوس‌های بنز، خودرو کلاس سی سواری نیز برای مونتاژ وارد چرخه صنعت خودرو شود. در آن زمان بنز در هیچ جای دنیا سایت مونتاژ نداشت و برای نخستین‌بار راضی شد در ایران به مونتاژ سواری بپردازد، اما بنا بر دلایلی این کار به مرحله اجرا نرسید.
وی اظهار کرد: رقابت بین بخش دولتی و خصوصی اجازه نمی‌دهد پیشرفتی در صنعت خودرو انجام شود.
جوانروح درباره اجرایی شدن تفاهمنامه ایران و اتریش نیز پیش‌بینی کرد: باید دید قرار است محصول کجا مصرف و صادر شود. به‌طور نمونه هدف کره‌ای‌ها مصرف در ایران و هدف ایرانی‌ها مصرف در خارج از ایران است. نخست باید در این زمینه تفاهمنامه برقرار شود و بازار هدفی داشته باشیم که کره‌ای‌ها در آن نباشند و درباره اتریش‌ها نیز به همین گونه است باید بازاری موردهدف باشد که قطعه‌سازان اتریشی در آن منافعی نداشته باشند.