آرین موتور

گفت و گو با ژوبین قاسمی، مدیرعامل گروه صنعتی شفق دانا:

فرزندان سنگر پدران را در کشور حفظ کنند

عصر خودرو- گروه صنعتی شفق دانا یکی از بزرگترین تولیدکنندگان قالبها و قطعات پلیمری خودرو در کشور، از سال ۱۳۵۹ خورشیدی فعالیت خود را آغاز کرده است. ژوبین قاسمی، مدیرعامل این مجموعه و فرزند مرحوم ایرج قاسمی، بنیان گذار این گروه است که از سال ٧۶ با نام شفق دانا فعالیت خود را ادامه داده و در زمینه تولید و تامین قطعات خودرو های داخلی فعالیت می کند.

فرزندان سنگر پدران را در کشور حفظ کنند
نسخه قابل چاپ
يکشنبه ۲۸ شهريور ۱۴۰۰ - ۲۳:۳۶:۰۰

    به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو»، گفت و گو با ژوبین قاسمی را در ادامه می خوانید:

    قاسمی: عمده محصولاتی که ما تولید میکنیم شامل آینه های جانبی خودرو، جلو پنجره های خودرو و دستگیره های بیرونی آن و همچنین قطعات تزئینی خارجی خودرو هستند. مجموعه شفق دانا در سال ٩6 به شهر صنعتی هشتگرد منتقل شد و فعالیت ما با ٢٢۰ نفر نیروی انسانی در جریان است.

    - با توجه به تخصص و تجربه شما در این صنعت فکر می کنید در طول 10 سال اخیر صنعت قطعه سازی با چه فراز و فرودهایی همراه بوده؟ از تحریم ها تا فضای پسابرجامی و بعد دوباره تحریم ها.
    قاسمی: شروع صنعت قطعه سازی را می توان سال 72 و 73 دانست که پروژه پژوی 405 شروع شد و به بومی سازی رسید. شرکت های قطعه ساز در آن زمان شکل گرفتند. زنجیره تامین تشکیل شد و تا سال 90 و 91 که تحریم ها اعمال شد، ظرفیت این صنعت و قطعه سازان 40 درصد افزایش پیدا کرده بود .
    پس از تحریم ها که برخی کمپانی های خودروساز از ایران خارج شدند، این صنعت رو به افول گذاشت تا زمانی که برجام امضا شد. سال بعد آن سال طلایی ورود شرکت های خودرو ساز خارجی بود . پژو، رنو و سیتروئن برگشتند. تمامی قطعه سازان به اشتیاق آمده بودند چرا که صنعت خودرسازی ما مدتی بود که با رکود مواجه بود و رشدی نداشت. همچنین تکنولوژی قطعات، قدیمی بود. به عنوان مثال در قطعه سازی تزریق پلاستیک، قطعه سازی تزیینات و قطعه سازی الکترونیک بسیار ضعیف بودیم. کارهای خوبی در حال شکل گیری بود. خودروهای خوبی به بازار آمده بودند که قرار بود بومی سازی شوند و یک شور و هیجان بسیار خوبی در صنعت قطعه سازی به وجود آمده بود .
    به خاطر دارم آخرین پروژه ای که در دست ما بود، یک پروژه ای بود به نام پلتفرم ملی ایران خودرو که بسیار پروژه خوبی می شد اگر تحقق می پذیرفت.
    آن زمان با شرکت ایتالیایی پینین فارینا، پلتفرمی را طراحی می کردیم، خودرویی با موتور سه سیلندر در سه سایز متفاوت هاچبک، SUV و کراس اوور … که اگر به نتیجه می رسید، تحول عظیمی در صنعت اتفاق می افتاد که متاسفانه با خروج از برجام توسط آمریکا تمامی برنامه ها، نقشه بر آب شد.
    ما ماندیم و همان صنعت نیمه جانی که از قبل بود و یک سری هزینه هایی که تمامی قطعه سازها و خودرو سازها متحمل شده بودند و هیچ بازخوردی نداشت. همه بلاتکلیف بودند و تمامی پروژه ها نیمه کاره رها شدند. با درایت، قطعه سازها و خودرو سازها بر آن شدند که دو خودرو را بعد از خروج برجام حفظ کنند. این دو خودرو، یکی شاهین است که در گروه صنعتی سایپا تولید می شود و دیگری خودروی تارا در گروه صنعتی ایران خودرو. این دو خودرو بازمانده های دوران پسابرجام و شرکت های خارجی بودند. می توان گفت با آنچه که داشتیم، توانستیم این خودروها را داخلی سازی کنیم.

    - آیا محدودیت ها فضا را برای بومی سازی قطعات مهیاتر کرده؟ چالش های پیش روی قطعه سازی چه بوده است؟ آیا خودروسازی را در کشور صنعتی صاحب مزیت می دانید؟ قطعه سازی خودرو را چه طور؟
    قاسمی: یک رفتار نهادینه شده بسیار قدیمی در کشور ما حاکم است که فکر می کنم موضوع آن رانت هایی است که وجود دارد و آن رانت واردات است. متاسفانه ما در این سه دهه ای که پایه های صنعت قطعه سازی بنیان گذاشته شده، هر زمانی که بستر واردات مهیا بوده، صنعت را به عقب رانده ایم و تولید داخلی رو به افول رفته است. این موضوع سیاست بسیار غلطی ست که در کشور وجود دارد. به محض اینکه تحریم ها شروع می شود، نهضت خودکفایی و داخلی سازی و بومی سازی در کشور اولویت پیدا می کند و بالعکس! به محض اینکه روابط بین المللی شکل می گیرد، همه این تلاش و تکاپوها برای تولید در کشور، به فراموشی سپرده می شوند. فرش قرمزی برای کشورهای خارجی و شرکت های آنها پهن می کنیم و خود را در جایگاه مصرف کننده صرف محصولات آنها قرار می دهیم.
    البته تاکید می کنم که من با این ایده که همه چیز در داخل کشور باید داخلی سازی شود هم صد درصد مخالفم! اگر به صنایع دنیا نگاه کنیم، تمامی کشورها در یک حوزه مشخص، صنعت خود را تقویت کرده اند و در آن شاخه بسیار قوی هستند. اما در ایران، ما چون می خواهیم همه چیز را خودمان تولید کنیم، با توجه به اینکه بدیهی ست یکسری از آنها امکان پذیر نیست، به دلیل تیراژهای مصرف پایین و سرمایه گذاری های سنگین، کیفیت صنایع را به خطر می اندازیم. اگر بخواهیم فقط واردکننده باشیم هم ضرر می کنیم. در اصل ما نه باید صرفا تولیدکننده صدرصد تمام محصولات مصرفی کشور باشیم و نه صددرصد واردکننده. ما باید نقاط قوت و امتیازات خود را شناسایی کنیم و در آن زمینه ها فعالیت گسترده ای را برنامه ریزی کنیم. در بخش هایی که امکان و بستر آن وجود ندارد و اقتصادی نیست به سوی واردات برویم. این عمل کار روتینی است که مابقی کشورها نیز آن را انجام می دهند. اکثر کشورها معادل تولیدشان صادرات دارند و معادل همان هم واردات.
    فکر می کنم که کشور ما مزیت بسیار گسترده ای در صنعت قطعه سازی دارد ولی در مقابل آن ضعف بزرگی در صنعت خودرو سازی دارد. من اگر سیاست گذار این کشور بودم، صلاح کشور را در این می دیدم که ما هم مثل کشور ترکیه عمل کنیم. البته ناگفته نماند ایران قبل از انقلاب اسلامی در سال 57 صنعت خودروسازی داشت و این فرصت وجود داشت که ما خودرو ساز شویم. چرا که تقریبا تمام کشور های درحال توسعه و کشورهای همتراز ما، با ما شروع کردند. مثل کره جنوبی. ولی زمانی که انقلاب شد و بعد جنگ و … در صنایع جا ماندیم. من معتقدم ما باید انرژی کشور را روی قطعه سازی بگذاریم تا خودرو سازی.
    درسال 74 دوباره این صنعت احیا شد و تایلند و خیلی از کشور های دیگر در صنعت خودروسازی از ما جلو زدند و ما جا ماندیم. بخش خودروسازی دولتی بود و این امکان وجود نداشت که سرمایه های خصوصی و مدیریت آن جذب شود. همانطور که اشاره کردم، فکر می کنم باید مثل کشور ترکیه بر روی صنعت قطعه سازی سرمایه گذاری می کردیم و مونتاژ خودرو را در دستور کار قرار می دادیم. در اینصورت پیشرفت حتما بیشتر بود.
    ترکیه با 15 درصد قطعه سازی و داخلی سازی شروع کرد و الان به صددرصد تولید رسیده و حتی طراحی یک سری خودروهای فرانسوی و کره ای هم در ترکیه انجام می شود.
    من موافق این بودم قبل از اینکه خودرو ساز باشیم، یک کشور قطعه ساز خوب می شدیم.
    ترکیه سال گذسته برای اولین بار یک خودروی ملی را رونمایی کرد. ما سال 78 یا 79 خودروهای مختلفی را رونمایی کردیم ولی هیچ وقت به سطح کیفی مطلوب و مزایای رقابتی در خودروسازی نرسیدیم. اما اگر این ظرفیت را در قطعه سازی و مونتاژ یک سری خودروهای خارجی سرمایه گذاری می کردیم فکر می کنم خیلی جلوتر بودیم.

    - آیا دانش، مواد اولیه و تکنولوژی در صنعت قطعه سازی خودرو در ده سال اخیر آنچنانکه لازم بوده و همگام با سایر کشورهای توسعه یافته، به روز شده است؟ در هر دو صورت پاسخ مثبت یا منفی، چرا؟
    قاسمی: به صورت خیلی صریح می توانم بگویم خیر! چراکه ما دسترسی به تکنولوژی ها روز دنیا نداریم. چون کشورهای صاحب تکنولوژهای حال حاضر دنیا سالهاست که با ما ارتباطی ندارند. یعنی حتی در دوران پسابرجام که می گفتند آماده همکاری هستیم، عملا حضور نداشتند. به طور مثال ما برای دستیابی به قطعاتی که شرکت های فرانسوی تولید می کردند و صاحب تکنولوژی های Patent بودند دچار مشکل بودیم. حتی پس از توافق برجام حاضر به همکاری با ما نشدند. زمانیکه پژو در ایران بود و برجام زنده بود این شرکت ها حاضر به واگذاری این تکنولوژی ها به ما نبودند و ما تقریبا تمام فناوری وارداتی مان در ده سال اخیر فقط یکسال و یک بخشی از آن از اروپا انجام شده ولی 9 سال دیگر فقط با چین در بخش واردات و دانش فنی و تکنولوژی و ماشین آلات طرف حساب بوده ایم. چین کشور توسعه یافته ای است ولی صاحب تکنولوژی آنچنانی نیست و اگر تکنولوژی وجود دارد از کشور های دیگر وام گرفته است. شرکت های فناور چینی سرمایه گذار یا شریک آمریکایی و فرانسوی و … دارند و متاسفانه با آنها هم نمی توانیم همکاری داشته باشیم.
    خودرو سازهای ما متاسفانه کیفیت بالایی ندارند. من به عنوان یک ایرانی از آنها راضی نیستم هرچند که این تولیدات به هر حال تولیدات تحت تحریم هستند ولی در نهایت رضایتبخش نیست. یک ایرانی لایق چنین خودروهایی با این قیمتهای بالا نیست! اما چاره ای هم نیست و در شرایط جنگ اقتصادی نابرابری که علیه ما حاکم هست و تمام قدرت های جهانی علیه ما هستند ما چاره ای جز دفاع و گذران این دوران نداریم.

    - آیا در بحث مواد اولیه از واردات یا تامین داخلی استفاده می کنید؟ در هر مورد آیا با چالش های خاصی مواجه هستید؟ یا خیر.
    قاسمی: مواد اولیه پلاستیک که ما مصرف می کنیم، بخش زیادی داخلی سازی شده به غیر از یک یا دو گرید خاص PMMA و ASA و پلی آمیدها که تولید داخلی ندارند. البته مجبور هستیم قطعات نیمه ساخته زیادی وارد کنیم که تکنولوژی های آن داخل ایران نیست. مثلا موتور برقی و موتور اوتوفولدینگ آینه و کانکتورها و دسته سیم ها و … وارداتی هستند و از سال 97 که تحریم ها تشدید و مشکلات ارزی شروع شد، واردات این قطعات بسیار سخت شده است.
    در سال 94 ما پول را حواله می کردیم و تا زمانی که جنس به کارخانه برسد نهایتا دو ماه طول می کشید ولی متاسفانه امروز، از روزی که ما شروع می کنیم یک مجوز خرید را اخذ کنیم تا زمان رسیدن کالا به دست ما چیزی حدود 5 تا 6 ماه زمان می برد که یک بخش عمده آن مدت در صف ماندن تخصیص ارز در بانک مرکزی است. گاهی حتی خطوط تولیدی ما تا یکی دو ماه متوقف می شوند.
    واردات خیلی دشوار شده و دولت هم هیچ کمکی تا امروز در این زمینه نکرده است.

    برچسب ها
    کرمان موتور
    مطالب مرتبط
    پربازدیدترین های ۲ روز گذشته
      پربازدیدترین های هفته
        دکه مطبوعات
        • خودرو امروز ۵۶۴
        • خودرو امروز ۵۶۳
        • خودرو امروز ۵۶۲
        • خودرو امروز ۵۶۱
        • خودرو امروز ۵۶۰
        • خودرو امروز ۵۵۹
        • خودرو امروز ۵۵۸
        • خودرو امروز ۵۵۷
        • خودرو امروز ۵۵۶
        آخرین بروزرسانی ۲ روز پیش
        آرشیو