به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت ، در این گزارش که وضعیت کیفیت خودروها و شاخص IQS یا به عبارتی تعداد ایرادهای مشاهده شده در بیش از 100مدل خودرو در 3ماه نخست مالکیت از نظر مشتریان مورد بررسی قرار گرفته آمده است «بیش از 38 درصد از تنوع مدل خودروها در بازار ایران مربوط به نشان‌های چینی بوده و به دنبال آن نشان‌های فرانسوی در جایگاه دوم و نشان‌های کره‌ای، ژاپنی، ایرانی و آلمانی در جایگاه‌های بعدی قرار دارند. » در حال‌حاضر کم بودن تنوع محصولاتی که خودروسازان داخلی به بازار ارائه می‌دهند، به چالشی در بازار خودرو تبدیل شده زیرا مشتریان ایرانی هر اندازه هم تمایل به خرید محصول تولید داخل داشته باشند، از آنجایی که مدل‌های ارائه شده از سوی خودروسازان کشور نسبت به خودروسازان خارجی از جمله چینی و فرانسوی به بازار ایران، اندک است، مصرف‌کنندگان ایرانی به ناچار به سمت خرید این خودروها متمایل می‌شوند. آنطور که گزارش شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران نشان می‌دهد، از آنجایی که بیش از 25 شرکت خودروساز در ایران مشغول فعالیت هستند و حدود 80 درصد بازار در اختیار خودروسازان داخلی است، کسب رتبه پنجم برای خودروسازان کشور در بخش تنوع محصول شایسته نیست و این صنعتگران با آغاز همکاری‌های جدید و گشایش‌های به وجود آمده در دوران پسابرجام، تنوع بخشی به محصولات خود را باید در اولویت قرار دهند.

تنوع محصول با مقیاس تیراژ جهانی
تنوع محصول، معنای متفاوتی دارد و آنطور که عضو هیات علمی دانشگاه قزوین می‌گوید، تنوع محصول تغییراتی است که روی پلتفرم‌های خودرو ایجاد می‌شود و از آن‌طرف مشتری با مشاهده ظاهر خودرو تفاوت معنی‌داری را احساس می‌کند. صادق عابدی  به ارائه تعریف دیگری از تنوع محصول پرداخته و توضیح می‌دهد: گاهی تنوع به معنای ایجاد تغییرات بنیادین با تمرکز بر نوآوری در محصول است. برای نمونه خودروسازی یک محصول را به تولید می‌رساند و با ایجاد تغییراتی در بخش چراغ، بدنه و... نام مدلی جدید روی آن می‌نهد. شاید نگاه مشتری این محصول با خودروهای قبلی تفاوتی نداشته باشد اما در تعریف شرکت سازنده تنوع محصول به حساب می‌آید. برای نمونه حدود 17 خودرو روی پلتفرم پراید به تولید رسیده که معادل تنوع محصول است اما از دید مشتری تمام این خودروها یک مدل هستند. وی با بیان اینکه برای تعریف تنوع محصول باید زاویه دید به این موضوع مشخص شود، تصریح می‌کند: در حال‌حاضر 3 پلتفرم داخلی پراید، پژو و سمند در بخش سواری وجود دارد که محصولات تولیدی روی این پلتفرم‌ها، 80 درصد بازار داخل را تشکیل می‌دهد. این استاد دانشگاه در ادامه به مقایسه ارائه محصول جدید از سوی خودروسازان داخلی و کره‌ای پرداخته و توضیح می‌دهد که اگر خودروسازان داخلی در بخش تنوع محصول با شرکت‌های کره‌ای از جمله کیا و هیوندایی موردمقایسه قرار گیرند، سرعت نوآوری محصولات در این شرکت‌های خارجی بالاست زیرا فناوری را در اختیار داشته و به سرعت سطح آن را ارتقا می‌دهند. از سوی دیگر تیراژ تولید این شرکت‌ها در مقیاس جهانی است بنابراین هزینه‌های تحقیق و توسعه برای طراحی و ارائه یک محصول جدید سرشکن می‌شود. به گفته عابدی، از آنجایی که بیشتر محصولات تولیدی در ایران به بازار داخل تزریق می‌شود، تیراژ در سطح جهانی نیست. شرکت‌هایی مانند کیا و هیواندایی از یک مدل در سال حداقل 400 هزار خودرو به تولید می‌رسانند بنابراین هزینه‌های تولید محصول جدید برای این شرکت‌ها به صرفه خواهد بود. براساس سخنان این متخصص در صنعت خودرو هنگامی‌که یک خودرو خارجی با هدف بومی‌سازی به کشور وارد می‌شود، برای افزایش ساخت داخل، بالا بردن توان طراحی و... به فرصت نیاز است که این امر یک‌شبه اتفاق نمی‌افتد. بعد از گذشت یکی دو سال، خودروسازان داخلی که برنامه نوآوری در آن محصول را آغاز می‌کنند، از فناوری آن برخوردار نیستند و علاوه بر آن با گذشت این مدت، شرکت مادر محصول جدیدی به بازار ارائه کرده است. در دهه گذشته نوآوری فناوری با سرعت بسیاری پیش رفته است و شرکت‌های داخلی به دلیل فاصله‌ای که بین توانایی جذب فناوری از شرکت اصلی دارند، فرصت ندارند خودرو را به فناوری‌های جدید برسانند. وی برای تکمیل سخنان خود نمونه‌ای آورده و می‌گوید: هنگامی‌که پژو 405 در فرانسه تولید شد، پس از ورود به ایران حدود 9 سال دیگر این خودرو در فرانسه به تولید می‌رسید. خودروسازان در این مدت فرصت داشتند که ساخت داخل این محصول را افزایش دهند اما اکنون رویه تغییر کرده و یک شرکت خارجی امکان دارد محصول خود را تا 2 سال تولید کند بنابراین فرصت‌های طلایی که در گذشته وجود داشت، از دست رفته است. عابدی تصریح می‌کند: سرعت نوآوری در شرکت‌های مادر نسبت به گذشته افزایش یافته و فاصله بین ارائه دو محصول کاهش پیدا کرده است. این موضوع برای شرکت‌هایی که به دنبال انتقال فناوری هستند به چالش تبدیل شده زیرا توانایی جذب بین شرکت‌های داخلی پایین است. یکی از اساسی‌ترین موارد مرتبط با تنوع محصول، نوآوری در تحقیق و توسعه است که خودروسازان داخلی در این عرصه ضعیف عمل کرده‌اند. به گفته عضو هیات علمی دانشگاه قزوین، به طور معمول خودروسازان خارجی از مجموع درآمد سالانه خود بیش از 5 درصد را به تحقیق و توسعه اختصاص می‌دهند اما در ایران این آمار بسیار پایین و نزدیک به یک درصد است.

تولید خودرو متنوع در ایران ضابطه‌مند نیست
نگاهی به آمار ارائه مدل‌های مختلف خودرو به بازار از سوی خودروسازان صاحبنام خارجی نشان می‌دهد این صنعتگران برای ماندن در بازار رقابت هرسال مدل‌های سال یک خودرو را تولید می‌کنند. با توجه به این رویه اکنون این پرسش به میان می‌آید که چند مدل خودرو در سال با چه تغییراتی نسبت به مدل‌های قبلی ارائه می‌شود؟
به گفته عضو هیات مدیره انجمن تخصصی مراکز تحقیق و توسعه صنایع و معادن، خودروسازان صاحبنام دنیا برای عرضه یک مدل خودرو عمری حدود 5 سال را درنظر می‌گیرند که در این مدل هر سال مدل جدید را با تغییرات جزئی و سرمایه‌گذاری اندک ارائه داده و بعد از گذشت عمر خودرو، به طور کلی مدل آن را تغییر می‌دهند که امکان دارد خودرو جدید روی پلتفرم جدید تولید شود. امیر سیم‌دار  در ارتباط با رویه خودروسازان ایرانی در این زمینه اظهار می‌کند: تغییر مدل خودرو چه به صورت جزئی و چه به صورت کلی در ایران ضابطه‌مند نیست و به دیگر سخن خودروسازان به صورت برنامه‌ای ثابت به موضوع نپرداخته‌اند زیرا شرایط خودروسازان با یکدیگر متفاوت است و در این رویه نظم مشخصی برای ارائه مدل‌های سال وجود ندارد. از زمان عرضه سمند قرار بر این بود که این روند ادامه پیدا کند اما در ادامه با توجه به مشکلات به‌وجود آمده در سال‌های اخیر، این برنامه روال مشخصی پیدا نکرد. براساس آنچه در این گزارش موردبررسی قرار گرفت، خودروسازان ایرانی در منطقه‌ای فعالیت می‌کنند که در بین کشورهای همسایه به جز ترکیه، کشور دیگری صنعت خودرو ندارد و این صنعتگران با ارائه محصولات متنوعی که از مزیت‌های رقابتی نیز برخوردار باشند، می‌توانند به بازارهای همسایه ورود پیدا کرده و آنها را چند گام به سمت خودروساز جهانی شدن، نزدیک کند.