به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو»، تقاضای ارتش به قدری دشوار بود که بسیاری از کمپانی‌های خودروسازی در همان ابتدای کار کنار کشیدند. تنها 2 کمپانی خودروسازی بنتم آمریکا (American Bantam Car Company) و ویلیز اوورلند موتورز (Willys Overland Motors) پا پیش گذاشتند که شرکت فورد موتور (Ford Motor Company) هم بعد‌ها به آن دو اضافه شد.
تولیدات این سه کمپانی، وجود کلاس خودرو‌های شاسی‌بلند را بر همه محرز ساختند. از این رو آمریکا به مهد ساخت اولین شاسی‌بلند‌های جهان بدل شد و رقابتی در میان سایر خودرو‌ساز‌ها به راه انداخت که مشابه آن تاکنون دیده نشده است.
این رقابت سرانجام منجر به پیدایش کلاسی از خودرو‌ها شد که با نام «خودرو‌های شاسی‌بلند» (Sport Utility Vehicles) شناخته می‌شوند. در طی سال‌های دراز طراحی و تولید نام «جیپ» (JEEP)‌ به نماد برترین خودرو‌های نظامی قدرتمند و همه‌جارو بدل شد که با همین معنا به کتاب‌های فرهنگ لغات نیز راه یافت. از این رو آن دسته از خودرو‌هایی که در کلاس خودرو شاسی‌بلند جای می‌گیرند را به‌صورت کلی با نام جیپ نیز می‌شناسند.
جیپ‌ها یا همان شاسی‌بلند‌ها امروزه نقش حیاطی در زندگی روزمره ما بازی می‌کنند. نیاز مبرم به وجود خودرویی توانمند و بادوام برای عبور از مسیر‌های ناهموار جبهه‌های جنگ، حمل بار یا نفرات زیاد، قابلیت کشش بار و ... از جمله دلایل پیدایش و ثبات کلاس خودرو‌های شاسی‌بلند در جهان هستند.
آنچه در ادامه مطلب می‌خوانید بررسی موازی 3 خودرو شاسی‌بلند از 3کمپانی مطرح شاسی‌بلندسازی جهان یعنی جیپ (امریکن موتورز) چروکی چیف 1977، لندروور رنج‌روور 1978 و تویوتا لند‌کروزر FJ55 مدل 1974 (2 خودرو آخر دارای رنگ فابریک و کارکرد بسیار کم هستند) از دید‌گاه‌های مختلف فنی، طراحی، توانمندی و‌... است که هر یک در کلاس SUV ادعای بسیار دارند.

پیشینه
کمپانی امریکن موتورز (AMC) برند جیپ را در سال 1970 از کمپانی مشهور کایسر (Kaiser) خریداری کرد. چروکی که با کد پلت‌فرم SJ شناخته می‌شود از بزرگ‌ترین و قدرتمند‌ترین مدل‌های جیپ بود که در کنار سایر محصولات امریکن موتورز تا سال 1996 در 3 پلت‌فرم SJ، XJ و ZJ (با نام گرند چروکی در XJ و ZJ) به تولید رسید.
در همین سال لی آکوکا، مدیرعامل وقت کمپانی کرایسلر که شیفته طراحی و توانمندی‌های مدل جیپ چروکی بود، کل سهام شرکت امریکن موتورز را خریداری کرد. از آن سال تا به امروز برند جیپ تحت نام کمپانی کرایسلر به تولید می‌رسد. مدل گرند چروکی تحت مالکیت کرایسلر پلت‌فرم WJ، WK و WK2 را تا به امروز به تولید رسانده که نسل امروزی گرند چروکی دارای پلت‌فرم WK2 است.
لند‌روور اما در سال 1970 و پس از سال‌ها کسب تجربه در ساخت خودرو‌های شاسی‌بلند اقدام به تولید خودرو جدیدی کرد و این بار کاملا هوشمندانه راحتی، آسایش، امکانات و به‌صورت کلی لوکس‌گرایی را هدف قرار داد؛ یعنی دقیقا همان چیزی که در سایر محصولات لندروور به چشم نمی‌آمد.
لندروور مدل جدید را رنج‌روور (با تلفظ صحیح رینج روور) نام گذاشت که سری اول آن تا سال 1995 به تولید رسید و به «رنج‌روور کلاسیک» مشهور شد. واکنش بسیار مطلوب بازار به رنج‌روور توانمند و لوکس که تصویر کاملا جدید و متفاوتی از لند‌روور ارائه داد، موجب شد تولید این خودرو تا به امروز نیز ادامه پیدا کند.
5 سال پس از جنگ جهانی دوم و با آغاز جنگ کره در سال 1950، ارتش آمریکا سفارش تولید 100 دستگاه خودرو جیپ جدید را به کمپانی تویوتا سپرد. جیپ تولید شده BJ نام گرفت و از این رو تویوتا با کپی‌کاری مدل جیپ ویلیز MB برای اولین بار وارد دنیای ساخت خودرو‌های شاسی‌بلند شد.
تجربه ساخت خودرو‌های این کلاس با ادامه تولید محصولات شاسی‌بلند تویوتا که همگی با کد J شناسایی می‌شوند تا به امروز ادامه یافت.
تویوتا در طی سالیان دراز با تولید شاسی‌بلند‌های توانمند توانست اسم و رسم خوبی برای خود دست و پا کند.

طراحی
با طراحی ظاهری رنج‌روور شروع می‌کنیم. آنچه بیش از هر چیز جلب توجه می‌کند، شباهت ظاهری کلی آن به خودرو‌های جیپ است. نمای جلو خودرو دو چراغ گرد و جلوپنجره با خطوط عمودی را در خود جای داده است که ناخواسته خودرو نظامی‌ هاموی یا همان ‌هامر H1 را به یاد بیننده می‌اندازد. البته ناگفته پیداست که‌ هامر نیز طرح جلوپنجره خود را از جیپ الهام گرفته که خود داستان‌های درازی به همراه داشته است. آنچه در اولین نگاه چشم بیننده را در نمای خارجی به خود خیره می‌کند سیستم کولر خودرو است که به عنوان یک بخش کاملا خارجی روی سقف خودرو نصب شده است. از آنجایی که رنج‌روور برای مناطق معتدل و سرد طراحی و تولید شده بود، آپشن کولر به‌صورت کاملا مجزا برای مناطق گرمسیر به تولید رسید. البته نصب این سیستم با این حجم و ابعاد آن هم روی سقف خودرو به هیچ وجه قابل هضم نیست، چراکه در حدود 25 سانتی‌متر بر ارتفاع خودرو افزوده است و ورود آن به بسیاری از پارکینگ‌ها را غیرممکن می‌سازد. طول کلی اتاق کوتاه و ارتفاع آن نسبتا بلند است که نیمه بالایی آن را شیشه‌های بزرگ دور تا دور خودرو تشکیل می‌دهند که دید و اشراف بسیار عالی راننده بر محیط اطراف را به ارمغان می‌آورد. زاویه ورود و خروج به همراه فاصله کم محور‌ها نیز از دیگر فاکتور‌های کلیدی در طراحی رنج‌روور است که عبور از شیب‌های تند‌تر بدون هیچ برخوردی را ممکن می‌سازد. نکته در‌خور توجه قسمت انتهایی رنج‌روور سبک باز شدن در سوم است. با باز شدن شیشه ثابت عقب رو به بالا می‌توانید در سوم را رو به پایین باز کنید. به این ترتیب با باز شد‌ن در و همچنین خواباندن صندلی ردیف عقب بر فضای بار مفید خودرو برای حمل اجسام بزرگ‌تر به میزان قابل توجهی افزوده می‌شود. از سوی دیگر می‌توانید بر لبه در باز شده بنشینید و استراحت کنید درحالی که شیشه ثابت نقش سقف را برای شما بازی می‌کند. جالب آنکه پلاک عقب خودرو بر صفحه‌ای دارای لولا نصب شده است که در صورت باز بودن در سوم خودرو می‌توان صفحه نصب پلاک را پایین آورد تا کاملا در دیدرس قرار گیرد. نمای داخلی در ردیف جلو بسیار جادار و مشرف به اطراف و در ردیف عقب اندکی محدود است. صندلی‌ها بسیار نرم و راحت هستند اما پهنای آنها برای دربرگیری سرنشین کافی به نظر نمی‌رسد. داشبورد و ادوات کنسول نیز بسیار مختصر و ساده و از جنس پلاستیک فشرده است که طراحی بارز و رایج دهه 1970 میلادی را فریاد می‌زند. جیپ چروکی SJ با تریم‌های مختلفی از جمله S (اسپرت)، چیف، گلدن ایگل، گلدن‌ هاوک، لیمیتد، کلاسیک، پایونییر و لاردو به تولید می‌رسید که گونه حاضر در تست دارای تریم اسپرت با نام چیف (Chief به معنای رئیس) است که هم در ظاهر و هم در نمای داخلی خودرو نمود بارز پیدا می‌کند. جدا از نوشته‌های بزرگ Cherokee Chief با رنگ متمایز که در دو طرف و پشت خودرو حک شده‌اند، می‌توان به بچه گلگیر‌های برجسته و بزرگ، محور‌های پهن‌تر W/T، لوگوهای آلومینیومی سر یک رهبر سرخپوست که در دو طرف خودرو نصب می‌شود (از آنجایی که این لوگو زیبا و با کیفیت بسیار مورد توجه سارقان است، از روی این چروکی نیز به سرقت رفته است) و رنگ‌آمیزی ترکیبی در نمای خارجی و صندلی‌های جلو جداگانه با زیردستی، شیشه عقب برقی در نمای داخلی اشاره کرد که از فاکتور‌های نشان‌دهنده تریم چیف هستند.‌ نکته بارز دیگر طراحی چروکی چیف SJ که به سرعت به چشم می‌آید، ارتفاع کم خودرو و پهنای قابل توجه آن است که در ترکیب با ریم‌های 15 اینچی آرمسترانگ و تایرهای بزرگ و پهن نه‌تنها آفرود سواری را راحت و لذت‌بخش می‌سازد بلکه پایداری بسیار زیادی با خود به ارمغان می‌آورد که در شیب‌های تند و عبور با سرعت زیاد از پیچ‌های تیز به وضوح به چشم می‌آید. در سوم خودرو نیز درست مشابه رنج‌روور باز می‌شود با این تفاوت که شیشه آن با مکانیسم برقی پایین رفته و در داخل در مخفی می‌شود. با خواباندن صندلی ردیف دوم نیز فضای بار بسیار فراخی فراهم می‌آید. خودرو‌های آمریکایی همواره به داشتن راحت‌ترین فضای داخلی مشهور بوده و هستند که این امر در خصوص چروکی چیف هم کاملا صدق می‌کند. فضای پاها در ردیف جلو بسیار آزاد و در ردیف عقب بیش از حد انتظار است. جالب آنکه در مقایسه با رقیب غول‌پیکرش یعنی شورولت بلیزر فضایی به‌مراتب راحت‌تر و بزرگ‌تر دارد. صندلی‌ها بسیار نرم و پهن است و راننده را به خوبی فرا می‌گیرد. داشبورد و کنسول از جنس آهن رنگ شده و در روی آن دارای روکش پلاستیک فشرده است با طراحی کلی ساده ولی کلاسیک است. تمامی ادوات کنترلی آن نیز نزدیک به راننده نصب شده‌اند. طول قابل توجه و پهنای بسیار کم FJ55 باعث می‌شود در نگاه اول بیشتر شبیه به یک استیشن شاسی‌بلند به نظر برسد تا یک شاسی‌بلند چرا که FJ55 در حقیقت بر سیستم انتقال نیروی J40 طراحی شده و جایگزین مدل J45V بود. دماغه خودرو همان سبک طراحی جیپ‌های قدیمی که به طراحی کالسکه‌ای مشهور است را البته با اندکی تغییرات حفظ کرده است.
ترکیب‌بندی نمای روبه‌رویی FJ55 باعث شد که القابی چون گوزن کوهی یا خوک را به آن نسبت دهند. البته یکی از دوستان مالک به واسطه شباهت بسیار زیاد و بجا؛ نام ماهاتما گاندی (رهبر جنبش استقلال هند) را بر آن گذاشته که بی‌نیاز به گفتن بسیار برازنده هم هست. با وجود ارتفاع زیاد از سطح زمین بلند‌بودن گوشواره‌های کمک‌های جلو و بیرون‌زدگی بیش از حد سر شاسی‌ها که سپر‌ روی آن نصب شده است، زاویه ورود را به شکل چشمگیری کاهش می‌دهند.
اگر‌چه طبق گفته مالک گوشواره‌های سر فنر به منظور ایجاد سواری نرم‌تر تنها 3 یا 4 سانتی‌متر از مدل فابریک بلند‌تر هستند اما با وجود گونه فابریک نیز مشکل افت قابلیت زاویه ورود پای برجا خواهد بود. هرچند همین بیرون‌زدگی سر شاسی‌ها عمل نصب وینچ را بسیار ساده‌تر می‌کند. جدا از طراحی منحصر‌به‌فرد بدنه، به‌هم‌ریختگی چیدمان چراغ‌های عقب و ترکیب نه‌چندان زیبای رنگ کرم و قهوه‌ای، نکته خاص دیگری در طراحی بدنه بسیار ساده آن به چشم نمی‌خورد.
از آنجا که خودرو سفارش استرالیا و آسیاست در پنجم خودرو به اصطلاح به‌صورت آمبولانسی (دو‌تکه از وسط به سمت بیرون) باز می‌شود.
مکانیسم باز و بسته شدن در پنجم در آپشن‌های آمریکایی درست همانند چروکی چیف است. در حالت کلی این سبک باز شدن در‌ها هیچ کاربرد مشخصی ندارند.
این خودرو در کل دارای 3 ردیف صندلی است که در قسمت عقب یک ردیف دو نفره قرار می‌گیرد که در روز تست ‌روی خودرو نصب نبود. جالب آنکه تنها از در عقب سمت راست خودرو و خواباندن یک تکه از صندلی عقب می‌توان به ردیف صندلی آخر دست یافت.
صندلی‌های هر دو ردیف جلو از نوع یکپارچه با ضخامت کم است که سرنشین را در بر نگرفته و در مانوردهی‌های سرعت بالا فاجعه به همراه دارد. داشبورد فلزی است که با روکش چرم مصنوعی (Vinyl-وینیل) پوشانده شده و طراحی آن به‌مراتب حتی از داشبورد جیپ خشک و خسته‌کننده‌تر است.

ویژگی‌های فنی
تجربیات دور و دراز جیپ در زمینه ساخت خودرو‌های شاسی‌بلند جای هیچ حرف و حدیثی باقی نمی‌گذارد. پلت‌فرم SJ جیپ در مدل واگونییر از دهه 1960 میلادی و تحت نام کمپانی کایسر به خوبی جواب داده بود. در دهه 1970 وقت آن بود که دستی به سر و روی این پلت‌فرم قدیمی بکشد و حال و هوایی تازه‌تر به آن ببخشد. از این رو اتاق واگونییر را با اندکی تغییرات به شاسی‌بلند سه‌در تبدیل کرد که با بهره‌وری از پیشرانه‌های قدرتمند‌تر و طراحی دلنشین‌تر دنیای پر جنب و جوش جوانان را هدف گرفت. با اعمال تغییرات ظاهری در اتاق پلت‌فرم SJ آن را به شاسی‌بلند محبوب‌تر و خاص‌تری بدل کرد. مخصوصا وقتی تریم زیبای چیف با پیشرانه‌های تنومند و سیستم انتقال نیروی عالی ترکیب می‌شود. چروکی چیف از 3 پیشرانه بلوک بزرگ امریکن موتورز بهره می‌برد که به ترتیب گونه‌های AMC I6 258 به حجم 4.2 لیتر، AMC V8 360 به حجم 5.9 لیتر و
AMC V8 401 به حجم 6.6 لیتر و سیستم‌های انتقال نیروی دائم چهار‌چرخ محرک معروف کوآدرا ترک (Quadra Trac) بهره می‌برد که تنها در آپشن‌های V8 قابل سفارش بود. این دست ویژگی‌ها موجب شد چروکی چیف اولین خودرویی باشد که در سال 1974 برنده جایزه پیروزی مجله Four Wheeler شود. نام این رقابت سالیانه از آن به بعد به «شاسی‌بلند برتر سال» (Four Wheeler of the Year)‌ تغییر یافت. چروکی مورد بحث مقاله در ابتدا مجهز به جعبه دنده سه‌سرعته ترمک T15 به همراه جعبه دنده کمک Dana 20 بود که اگرچه توان آفرود دنده کمک آن عالی بود اما سه‌سرعته بودن جعبه دنده اصلی از حق انتخاب دنده مناسب برای شیب‌های مختلف کاسته و این امر موجب افزایش مصرف سوخت و کاهش عملکرد آن می‌شد. به همین دلیل جعبه دنده T15 در چروکی چیف مورد بحث با گونه 4‌سرعته مدل بالاتر ترمک Tremec T176 و جعبه دنده کمک معروف Dana 300 تعویض شد. تغییر در ضرایب سه دنده اول و اضافه شدن یک دنده نه تنها انتخاب دنده‌های متناسب با شیب مسیر را بسیار ساده کرد بلکه شتاب‌گیری در مسیر‌های شیبدار را بسیار بهبود بخشید. توان آفرود این خودرو با توجه به وزن خیره‌کننده 2.1 تنی نیز به کمک جعبه دنده کمک معروف Dana 300 بیش از پیش بهبود یافته است. اگر چه سیستم تعلیق آن از همان گونه سنتی فنر شمش به همراه کمک‌های ضربه‌گیر روغنی و کمی خشک است اما نه تنها این خشکی از طریق تایر‌های بسیار پهن و فاق بلند و همچنین صندلی‌های مبلی بسیار نرم جبران‌شده است بلکه باعث پایداری زیاد آن در آفرود و مانوردهی در سرعت بالا نیز می‌شود.
سال 1970 میلادی کمپانی لند‌روور تصمیم به طراحی و ساخت خودرو شاسی‌بلند جدیدی گرفت که همه نکات مثبت توانمندی‌های لند‌روور‌های پیشین را در خود داشته و نکات منفی را اصلاح کرده باشد. نتیجه کار تولد یکی از برترین شاسی‌بلند‌های تاریخ بود. لند‌روور برای کسب بالاترین جایگاه دست بر نقاط ضعف خودرو‌های هم دوره خود گذاشت و تمامی آنها را اصلاح کرد. به همین دلیل برای دستیابی به پیشرانه‌ای قدرتمند و قابل اعتماد و در عین حال کم‌مصرف سراغ پیشرانه‌های OHV V8 آلومینیومی آمریکایی رفت. پیشرانه انتخابی گونه 3.5‌لیتری OHV آلومینیومی ساخت کمپانی بیوئیک جنرال موتورز بود که با نام Buick Fireball 215 V8 شناخته می‌شد. این پیشرانه بسیار سبک، توانمند و در عین حال کم مصرف بود. با خرید خط تولید این پیشرانه از جنرال موتورز نام آن به Rover V8 تغییر پیدا کرد و با اندک تغییرات جزئی نظیر افزایش حجم به 3.9 لیتر و انژکتور شدن سیستم سوخت‌رسانی با کاربرد بسیار وسیع در انواع خودرو‌های بریتانیایی نظیر TVR،MG و لوتس تا سال 2006 به تولید رسید. دیگر نقطه قوت رنج‌روور استفاده از سیستم انتقال نیروی AWD ا(4WD دائم یا همان چهارچرخ محرک دائم همانند کوآدرا ترک جیپ) به‌صورت آپشن استاندارد است که در همه شرایط و از طریق یک دیفرانسیل مرکزی نیروی تولیدی پیشرانه را در اختیار هر چهار چرخ خودرو قرار می‌دهد. البته به هنگام آفرود که کشش همواره مورد نیاز است می‌توان دیفرانسیل مرکزی را از طریق کلید وکیوم در حالت قفل قرار داد و نیروی ارسالی به هر دو محور را به صورت 50-50 مطلق تقسیم کرد. استفاده از دیفرانسیل مرکزی در دهه 1970 به هیچ وجه رایج نبود از این رو زمانی که لندروور دیفرانسیل مرکزی را به‌صورت استاندارد بر رنج‌روور قرار داد به معنای به چالش کشیدن سایر کمپانی‌ها و ارتقای سطح کلاس شاسی‌بلند‌ها و آفرود سواری بود. سیستم تعلیق رنج‌روور اما از ویژگی‌های منحصر به فرد این آفرودر توانمند است. فنر‌های لول (Coil Spring) با ضربه‌گیر‌های کمکی زاویه‌دار روغنی در هر چهار چرخ باعث شد سواری رنج‌روور به یکی از لذت‌بخش‌ترین سواری‌ها بدل شود. دلیل آن هم در ماهیت منحصر به فرد فنر‌های لول یعنی سواری نرم و بدون ضربه نهفته است.
تویوتا FJ55 در حقیقت سوار بر شاسی و انتقال نیروی مدل قدیمی‌تر FJ45V تویوتا و همچنین جایگزین این مدل بود. اگرچه ارتفاع آن از سطح زمین نسبتا زیاد است اما در حقیقت از این ارتفاع زیاد در بهبود فضای داخلی استفاده مفیدی نشده است. این امر در ارگونومی قرارگیری راننده در پشت فرمان به خوبی نمود پیدا می‌کند. 2 صندلی که در ردیف سوم خودرو قرار می‌گیرند اگرچه قابلیت حمل سرنشینان را تا 7 نفر افزایش می‌دهند اما نمی‌توان از آنها به عنوان یک صندلی واقعی یاد کرد. آنچه از سیستم تعلیق FJ55 روی کاغذ دیده می‌شود تنها شباهت آن با سیستم تعلیق چروکی چیف است در حالی که لذت سواری و آسایش رانندگی با آن داستان کاملا متفاوتی را روایت می‌کند. هرقدر که سختی فنر‌های شمش در چروکی چیف با نرمی صندلی و پهنای تایر جبران شده، به همان اندازه در FJ55 فاجعه‌بار است. تایر‌های تویوتا بزرگ و پهن و صندلی‌ها بسیار نازک هستند که باعث می‌شوند پرتاب‌شدن تا سقف و برخورد شدید با صندلی‌ها در عبور با سرعت از پستی و بلندی‌ها به امری کاملا طبیعی بدل شود. یکپارچه بودن صندلی جلو نیز باعث می‌شود راننده در هر پیچ سمت چپ سر از آغوش سرنشین درآورد. به‌طوری که در طی یکی از پیچ‌های پر‌دست‌انداز به سمت چپ در سرعت بالا راننده قوی‌هیکل و قد‌بلند لندکروزر تنها با چسبیدن به غربیلک فرمان توانست خود را از پرتاب شده به سمت من نجات دهد. به‌صورت خلاصه در سواری با FJ55 به دنبال واژه آسایش نباشید چرا که آن را در شاسی‌بلند‌های کلاسیک تویوتا نخواهید یافت.

تجربیات دور و دراز جیپ در زمینه ساخت خودرو‌های شاسی‌بلند جای هیچ حرف و حدیثی باقی نمی‌گذارد. پلت‌فرم SJ جیپ در مدل واگونییر از دهه 1960 میلادی و تحت نام کمپانی کایسر به خوبی جواب داده بود. در دهه 1970 وقت آن بود که دستی به سر و روی این پلت‌فرم قدیمی بکشد و حال و هوایی تازه‌تر به آن ببخشد. از این رو اتاق واگونییر را با اندکی تغییرات به شاسی‌بلند سه‌در تبدیل کرد که با بهره‌وری از پیشرانه‌های قدرتمند‌تر و طراحی دلنشین‌تر دنیای پر جنب و جوش جوانان را هدف گرفت. با اعمال تغییرات ظاهری در اتاق پلت‌فرم SJ آن را به شاسی‌بلند محبوب‌تر و خاص‌تری بدل کرد. مخصوصا وقتی تریم زیبای چیف با پیشرانه‌های تنومند و سیستم انتقال نیروی عالی ترکیب می‌شود. چروکی چیف از 3 پیشرانه بلوک بزرگ امریکن موتورز بهره می‌برد که به ترتیب گونه‌های AMC I6 258 به حجم 4.2 لیتر، AMC V8 360 به حجم 5.9 لیتر و
AMC V8 401 به حجم 6.6 لیتر و سیستم‌های انتقال نیروی دائم چهار‌چرخ محرک معروف کوآدرا ترک (Quadra Trac) بهره می‌برد که تنها در آپشن‌های V8 قابل سفارش بود. این دست ویژگی‌ها موجب شد چروکی چیف اولین خودرویی باشد که در سال 1974 برنده جایزه پیروزی مجله Four Wheeler شود. نام این رقابت سالیانه از آن به بعد به «شاسی‌بلند برتر سال» (Four Wheeler of the Year)‌ تغییر یافت. چروکی مورد بحث مقاله در ابتدا مجهز به جعبه دنده سه‌سرعته ترمک T15 به همراه جعبه دنده کمک Dana 20 بود که اگرچه توان آفرود دنده کمک آن عالی بود اما سه‌سرعته بودن جعبه دنده اصلی از حق انتخاب دنده مناسب برای شیب‌های مختلف کاسته و این امر موجب افزایش مصرف سوخت و کاهش عملکرد آن می‌شد. به همین دلیل جعبه دنده T15 در چروکی چیف مورد بحث با گونه 4‌سرعته مدل بالاتر ترمک Tremec T176 و جعبه دنده کمک معروف Dana 300 تعویض شد. تغییر در ضرایب سه دنده اول و اضافه شدن یک دنده نه تنها انتخاب دنده‌های متناسب با شیب مسیر را بسیار ساده کرد بلکه شتاب‌گیری در مسیر‌های شیبدار را بسیار بهبود بخشید. توان آفرود این خودرو با توجه به وزن خیره‌کننده 2.1 تنی نیز به کمک جعبه دنده کمک معروف Dana 300 بیش از پیش بهبود یافته است. اگر چه سیستم تعلیق آن از همان گونه سنتی فنر شمش به همراه کمک‌های ضربه‌گیر روغنی و کمی خشک است اما نه تنها این خشکی از طریق تایر‌های بسیار پهن و فاق بلند و همچنین صندلی‌های مبلی بسیار نرم جبران‌شده است بلکه باعث پایداری زیاد آن در آفرود و مانوردهی در سرعت بالا نیز می‌شود.
سال 1970 میلادی کمپانی لند‌روور تصمیم به طراحی و ساخت خودرو شاسی‌بلند جدیدی گرفت که همه نکات مثبت توانمندی‌های لند‌روور‌های پیشین را در خود داشته و نکات منفی را اصلاح کرده باشد. نتیجه کار تولد یکی از برترین شاسی‌بلند‌های تاریخ بود. لند‌روور برای کسب بالاترین جایگاه دست بر نقاط ضعف خودرو‌های هم دوره خود گذاشت و تمامی آنها را اصلاح کرد. به همین دلیل برای دستیابی به پیشرانه‌ای قدرتمند و قابل اعتماد و در عین حال کم‌مصرف سراغ پیشرانه‌های OHV V8 آلومینیومی آمریکایی رفت. پیشرانه انتخابی گونه 3.5‌لیتری OHV آلومینیومی ساخت کمپانی بیوئیک جنرال موتورز بود که با نام Buick Fireball 215 V8 شناخته می‌شد. این پیشرانه بسیار سبک، توانمند و در عین حال کم مصرف بود. با خرید خط تولید این پیشرانه از جنرال موتورز نام آن به Rover V8 تغییر پیدا کرد و با اندک تغییرات جزئی نظیر افزایش حجم به 3.9 لیتر و انژکتور شدن سیستم سوخت‌رسانی با کاربرد بسیار وسیع در انواع خودرو‌های بریتانیایی نظیر TVR،MG و لوتس تا سال 2006 به تولید رسید. دیگر نقطه قوت رنج‌روور استفاده از سیستم انتقال نیروی AWD ا(4WD دائم یا همان چهارچرخ محرک دائم همانند کوآدرا ترک جیپ) به‌صورت آپشن استاندارد است که در همه شرایط و از طریق یک دیفرانسیل مرکزی نیروی تولیدی پیشرانه را در اختیار هر چهار چرخ خودرو قرار می‌دهد. البته به هنگام آفرود که کشش همواره مورد نیاز است می‌توان دیفرانسیل مرکزی را از طریق کلید وکیوم در حالت قفل قرار داد و نیروی ارسالی به هر دو محور را به صورت 50-50 مطلق تقسیم کرد. استفاده از دیفرانسیل مرکزی در دهه 1970 به هیچ وجه رایج نبود از این رو زمانی که لندروور دیفرانسیل مرکزی را به‌صورت استاندارد بر رنج‌روور قرار داد به معنای به چالش کشیدن سایر کمپانی‌ها و ارتقای سطح کلاس شاسی‌بلند‌ها و آفرود سواری بود. سیستم تعلیق رنج‌روور اما از ویژگی‌های منحصر به فرد این آفرودر توانمند است. فنر‌های لول (Coil Spring) با ضربه‌گیر‌های کمکی زاویه‌دار روغنی در هر چهار چرخ باعث شد سواری رنج‌روور به یکی از لذت‌بخش‌ترین سواری‌ها بدل شود. دلیل آن هم در ماهیت منحصر به فرد فنر‌های لول یعنی سواری نرم و بدون ضربه نهفته است.
تویوتا FJ55 در حقیقت سوار بر شاسی و انتقال نیروی مدل قدیمی‌تر FJ45V تویوتا و همچنین جایگزین این مدل بود. اگرچه ارتفاع آن از سطح زمین نسبتا زیاد است اما در حقیقت از این ارتفاع زیاد در بهبود فضای داخلی استفاده مفیدی نشده است. این امر در ارگونومی قرارگیری راننده در پشت فرمان به خوبی نمود پیدا می‌کند. 2 صندلی که در ردیف سوم خودرو قرار می‌گیرند اگرچه قابلیت حمل سرنشینان را تا 7 نفر افزایش می‌دهند اما نمی‌توان از آنها به عنوان یک صندلی واقعی یاد کرد. آنچه از سیستم تعلیق FJ55 روی کاغذ دیده می‌شود تنها شباهت آن با سیستم تعلیق چروکی چیف است در حالی که لذت سواری و آسایش رانندگی با آن داستان کاملا متفاوتی را روایت می‌کند. هرقدر که سختی فنر‌های شمش در چروکی چیف با نرمی صندلی و پهنای تایر جبران شده، به همان اندازه در FJ55 فاجعه‌بار است. تایر‌های تویوتا بزرگ و پهن و صندلی‌ها بسیار نازک هستند که باعث می‌شوند پرتاب‌شدن تا سقف و برخورد شدید با صندلی‌ها در عبور با سرعت از پستی و بلندی‌ها به امری کاملا طبیعی بدل شود. یکپارچه بودن صندلی جلو نیز باعث می‌شود راننده در هر پیچ سمت چپ سر از آغوش سرنشین درآورد. به‌طوری که در طی یکی از پیچ‌های پر‌دست‌انداز به سمت چپ در سرعت بالا راننده قوی‌هیکل و قد‌بلند لندکروزر تنها با چسبیدن به غربیلک فرمان توانست خود را از پرتاب شده به سمت من نجات دهد. به‌صورت خلاصه در سواری با FJ55 به دنبال واژه آسایش نباشید چرا که آن را در شاسی‌بلند‌های کلاسیک تویوتا نخواهید یافت.

سوار بر تپه‌ها
رنج‌روور از همان آغاز کار تکلیف خود را با آنچه در رانندگی آفرود به دنبالش بود، مشخص کرد؛ نرم، آرام و توانمند. پس از بازکردن در خودرو که از طریق دستگیره جالب و زیبای آن صورت می‌گیرد، پشت فرمان قرار می‌گیریم. سادگی بیش از حد نمای داخلی، فاصله زیاد خود از زمین، تسلط بر اطراف خودرو و شیشه‌های بزرگ اولین فاکتور‌هایی هستند که بسیار جلب توجه می‌کنند.
به جرات می‌توان گفت دیدی که در رنج‌روور بر محیط اطراف خود داریم در هیچ یک از دو رقیب نخواهیم داشت. فاصله کم محور‌ها و زوایای ورود و خروج درخور توجه آن را یک سر و گردن جلوتر از دو رقیب دیگر و بیشتر نزدیک به اتاق CJ جیپ قرار می‌دهد. از این رو در عبور به شیب‌های نامتعارف و تیز مشکلی ندارد. آسایش در سواری به همراه اطمینان از سیستم انتقال نیروی پیشرفته و قدرتمند و در حالت کلی مجموعه فنی کاملا هماهنگ که وزن کلی مناسب و ترمز‌های دیسکی چهار چرخ از جمله آن است حس اطمینان به خودرو و اعتماد به نفس ملموسی را به راننده القا می‌کند. اگرچه ممکن است این سواری بیش از حد نرم در فرمان‌دهی‌های ناگهانی و شیب‌های تیز به دلیل وقوع حرکت گهواره‌ای، پایداری خودرو را با اندکی استرس همراه کند اما رنج‌روور بسیار قابل اعتماد‌تر از آن است که تصور می‌شود. سایز مناسب، آسایش سواری و شتاب‌گیری مطلوب خودرو در کفی نیز آن را به شاسی‌بلند داخل شهری مناسبی بدل می‌سازد. در ابتدای تولید رنج‌روور کمپانی لندروور حساب سرمایه‌گذاری بلندمدتی روی آن باز کرد. بازخورد مثبت بازار که از ویژگی‌های برتر فنی آن سرچشمه می‌گیرد، باعث شد که نام رنج‌روور تا به امروز نیز در بازار شاسی‌بلند‌ها پرآوازه باشد.
چروکی به‌صورت خلاصه پیاده‌کردن تجربیات چندین و چند ساله جیپ بر اتاقی زیبا‌تر، کاربردی‌تر و بزرگ‌تر بود. جو پهنای قابل توجه چروکی چیف حتی از پشت فرمان نیز شما فرا می‌گیرد. به عنوان کسی که تجربه سواری تقریبا یک دهه با این چروکی پهن‌پیکر را دارم هنوز هم با قرار گرفتن پشت فرمان آن احساس می‌کنم بیشتر سوار بر یک کامیون کشنده یا یک‌ هامر H1 هستم تا یک شاسی‌بلند آشنا. البته در جوار هیجان و آدرنالینی که ابعاد و غرش دلنواز پیشرانه برای راننده به ارمغان می‌آورد، باید دشواری هدایت خودرو در کوچه‌های باریک و یافتن جای پارک و یا حتی رانندگی در ترافیک‌های تنگ تهران را نیز مد نظر داشت. اگرچه ارتفاع خودرو از سطح زمین زیاد است و دید بسیار خوبی بر مسیر روبه‌رو و کناره‌های خودرو دارد اما خود اتاق فشرده و به اصطلاح ساندویچی و دارای نقطه ثقل پایین و در نتیجه آن پایداری زیاد در سرعت و آفرود است. فضای داخلی بسیار باز و جادار آن حس فشردگی اتاق را از بین می‌برد اما در نمای خارجی فشردگی اتاق آن در مقایسه با 2 رقیب دیگر و مخصوصا دیگر رقیب آمریکایی یعنی شورولت بلیزر کاملا مشهود است. همین سبک طراحی دقیقا یکی از عواملی است که چهره اسپرت‌تری به چروکی چیف می‌بخشد. با وجود طول درخور توجه با اتکا به زاویه ورود و خروج مناسب چروکی چیف هیچ مشکلی در عبور از شیب‌های نامتعارف ندارد. به عبارت دیگر، طول اتاق به آن اندازه زیاد نیست که شما را در عبور از مسیر‌های پرفراز و نشیب نگران کند. اگرچه در خیابان‌های شهری باید کمی دور گرفت و با آن همانند یک اتوبوس گردش کرد که نیاز به اندکی تجربه و مهارت در سواری با آن دارد در غیر این صورت دور دوفرمان چاشنی همیشگی سواری روزمره شما خواهد بود. شمش بودن فنرها اگرچه نرمی فنر‌های لول رنج‌روور را ندارد اما برخلاف انتظار بسیاری از افراد ناآگاه به هیچ وجه حس سفتی و ضربه را به سرنشین انتقال نمی‌دهد. تقریبا تمام کسانی که برای اولین بار سوار بر چروکی چیف شدند از راحتی و نرمی سواری آن در مقایسه با آنچه در ذهن داشتند، جاخوردند. با وجود اینکه مکانیسم عملکرد پدال کلاچ آن از نوع مکانیکی اهرمی است اما همچون مکانیسم هیدرولیک کلاچ رنج‌روور بسیار نرم است، اگرچه در ترافیک‌های طولانی کمی خسته‌کننده خواهد شد. ارتقای جعبه دنده استاندارد سه‌سرعته T15/D20 و جایگزینی آن با گونه چهار‌سرعته T176/D300 به شکل کاملا مشهود و ملموسی بر کشش و شتابگیری خودرو و همچنین مصرف سوخت آن تاثیر مثبت گذاشته است. از طرف دیگر فرمان هیدرولیک آن درست همانند سایر خودرو‌های آمریکایی به اندازه‌ای نرم است که با وجود تایر‌های بسیار پهن و بزرگ در زیر وزن قابل توجه اتاق چرخاندن آن در حالت درجا نیز با انگشت کوچک یک دست نیز ممکن است. دقیقا همین ویژگی باعث شد تا عوام برای اشاره به نرمی فرمان هر خودرو از عبارت «هیدرولیک آمریکایی» استفاده کنند. لازم به ذکر است که نرم بودن بسیار زیاد فرمان در مانور‌های ناگهانی سرعت بالا بسیار خطرناک است و از همین رو قوانین سختگیرانه فدرال ایالات متحده آمریکا در دهه 1980 به بعد شامل حال سیستم فرمان نیز شد و وجود میزان مشخصی از سفتی در فرمان هیدرولیک تمامی اتومبیل‌ها را اجباری کرد.
تویوتا که FJ55 را مخصوص بازار آمریکای شمالی و استرالیا تولید کرد، آن را آغازگر زیر شاخه محصولات استیشن خود می‌داند و نام پر‌آوازه لند‌کروزر را یدک می‌کشد. این مدل به درستی متفاوت‌ترین خودرو گروه است. تویوتا کد J در نام محصولات خود را از حرف اول برند جیپ، کلمه لند‌کروزر را از نام کمپانی رقیب یعنی لند‌روور و پیشرانه سری F را در اصل از پیشرانه L6 OHV 235 کمپانی GMC آمریکا به عاریت گرفته که گونه مورد بررسی تست مجهز به سری اول پیشرانه نوع 2F (گونه ارتقا‌یافته سری F از 1975 تا 1979) است. با ورود به کابین به نظر می‌رسد که تویوتا به درستی متوجه گذر زمان نشده است. طراحی داخلی کاملا در دهه 60 به سر می‌برد. نه از زیبایی خبری است و نه از راحتی. مشکل طراحی داخلی تنها به این اتاق محدود نشد چرا که با وجود افزایش آسایش سواری، ضعف طراحی قدیمی نمای داخلی در اتاق مدل بالا‌تر J60 (1980 تا 1989) نیز تکرار شد. حقیقت است که هیچ یک از دو برند لند‌روور و تویوتا سابقه درخشان کمپانی باتجربه جیپ را ندارند اما هر دو تا دهه 70 میلادی سال‌های سال در امر شاسی‌بلند‌سازی تجربه کسب کردند. لندروور با ارائه رنج‌روور ثابت کرد که در پی ایجاد بهبود رویه و تغییر ناگهانی در ساختار کمپانی است اما تویوتا در ارائه نسل‌های جدید خود هنوز مرتکب اشتباهات فاحشی می‌شد که چشم‌پوشی از آنها غیرممکن است. اشتباهاتی که تصحیح آنها هزینه چندانی برای تویوتا به همراه نداشت اما عدم اصلاح آنها با آبروی این برند بازی کرد. اروپایی‌ها همواره در استفاده از تکنولوژی پیشگام بودند و در نتیجه آن افزایش قیمت خودرو و کاهش فروش محصولات خود را به جان خریدند. آمریکایی‌ها اما کمی متعادل‌تر گام برداشتند و تکنولوژی را آهسته در صنعت خودرو خود تزریق کردند. جایگزینی ترمز‌های دیسکی بر محور جلو تمام خودرو‌های تولید ایالات متحده و استفاده از همان ترمز‌های کاسه‌ای سنتی بر محور عقب به منظور متعادل‌سازی قیمت خودرو از اوایل دهه 1970 به بعد یکی از مثال‌های این گفته است. اما آنچه تویوتا پیش گرفت فرا‌تر از حد باور است. FJ55 مورد بررسی این تست مدل 1974 به شکل غیر قابل باور در هر چهار چرخ مجهز به ترمز‌های کاسه‌ای بود آن هم بدون سیستم کمکی بوستر! تصور آنکه خودروی پر‌مدعای آفرود با وزن نزدیک به 2 تن آن هم در میانه‌های دهه 70 میلادی دارای ترمز‌های کاسه‌ای باشد، بسیار ترسناک است. دلیل آن هم عملکرد بسیار ضعیف ترمز‌های کاسه‌ای در برابر حرارت ناشی از ترمز‌گیری‌های پیاپی است. هرچند این سیستم با ترمز‌های دیسکی در محور جلو در سال بعد اصلاح شد اما نمی‌توان تصور کرد که تویوتا با تکیه بر چه ذهنیت و تفکری تا نیمه‌های دهه 1970 اقدام به تولید ترمز‌های کاسه‌ای کرده است. برای رفع سفتی پدال ترمز آن مالک قبلی بوستر خلأ ترمز پیکان را به سیستم ترمز این FJ55 افزوده که اندکی از دشواری عمل ترمز‌گیری کاسته است. اما متاسفانه مشکل پدال تنها به ترمز ختم نمی‌شود. سیستم کلاچ به‌صورت فابریک عملکرد هیدرولیکی دارد اما به جرات می‌توان گفت که از پدال مکانیکی چروکی چیف نیز سفت‌تر است. نکته حیرت‌آور دیگر نداشتن سیستم کمکی هیدرولیک فرمان برای خودرویی مربوط به دهه 1970 آن هم از کلاس داغ شاسی‌بلند است که نیاز مداوم برای مانوردهی و اصلاح مسیر دارد. در مجموع با ارائه این مشخصات فنی می‌توانید تصور کنید که سواری با FJ55 چگونه خواهد بود. جابه‌جایی بیش از حد سرنشینان در حین حرکت، عدم تسلط راننده بر مجموعه فرمان و پدال‌ها به هنگام آفرود به دلیل یکپارچه بودن صندلی، تحمل شتاب جانبی محدود به دلیل بالا بودن نقطه ثقل و ضربه‌های شدید وارد به اتاق به واسطه سیستم تعلیق خشک را می‌توان از ویژگی‌های سواری آن دانست. البته نباید از نکات مثبتی که منجر به نام‌آوری برند لندکروزر شده است، چشم‌پوشی کرد. دوام قابل توجه قطعات، کشش، گشتاور و دوام مطلوب پیشرانه، ضرایب مناسب جعبه دنده چهار‌سرعته و مصرف سوخت مناسب از مهم‌ترین ویژگی‌های FJ55 است.

جمع‌بندی
از خودرو شاسی‌بلند خود چه انتظاراتی دارید؟ سقف بودجه شما چقدر است؟ سلیقه شما به کدام یک از این سه برند نزدیک‌تر است؟ هرچند که اطلاعات مربوط به هر خودرو روی کاغذ کاملا مشهود و گویاست اما بسیاری از فاکتور‌های دیگر در انتخاب بین این سه برند تاثیرگذارند. رنج‌روور خودرویی لوکس و راحت با توانمندی‌های آفرود زیاد است؛ خودرویی که در کاربرد‌های جاده و کوهستانی توانمند عمل می‌کند و این توانمندی خود را مدیون به‌کارگیری تکنولوژی‌های گران‌قیمت‌تر و جلو‌تر از زمان خود نظیر ترمز‌های دیسکی اما تک‌جداره و فنرهای لول در هر چهار چرخ و سیستم انتقال نیروی چهار چرخ محرک دائم است. البته ناگفته پیداست که این مجموعه توانمندی‌ها تحت نام پرآوازه لندروور با قیمت ارزانی به دست نمی‌آید از همین رو رنج‌روور تقریبا همیشه از 2 رقیب دیگر گروه گران‌تر است. اگر چه رنج‌روور در ادامه تولید خود با ورود به کلاس شاسی‌بلند‌های لوکس و گران‌قیمت از دسترس عموم طرفداران سطح متوسط خود خارج شد و ادامه تولید در کلاس کاملا متفاوت دیگری را در پیش گرفت. عدم ارائه رنج‌روور با قیمت مطلوب قشر متوسط یکی از بزرگ‌ترین اشتباهات لندروور است که موجب شد رنج‌روور به خودرویی خاص و دور از دسترس بدل شود اما با همه اینها همچنان یکی از محبوب‌ترین‌های جهان است؛ زاده جیپ، قدیمی‌ترین برند شاسی‌بلند‌سازی جهان. چروکی در مدل چیف یکی از برترین محصولات سایز بزرگ تاریخ شاسی‌بلند‌سازی و از قدرترین رقبای بازار است. با ارائه مدل‌ها، آپشن‌ها و پیشرانه‌های متنوع‌تر نسبت به 2 رقیب دیگر هم از نظر قدرت و هم از دید لوکس‌گرایی در برخی ‌آپشن‌ها می‌تواند از رنج‌روور هم پیشی بگیرد. مسلما انتخاب آپشن‌های برتر با پیشرانه‌های بزرگ‌تر و قدرتمند‌تر نیز بازه قیمتی و توانمندی آن را به سادگی به رنج‌روور می‌رساند. چروکی یکی از پرآوازه‌ترین نام‌ها در کلاس شاسی‌بلند است. این نام بار‌ها و بار‌ها در طی دهه‌های اخیر لقب سریع‌ترین و قدرتمند‌ترین شاسی‌بلند جهان را به خود اختصاص داده است. گونه‌های امروزی آن همچنان در بازه قیمت بسیار رقابتی به تولید می‌رسد و همواره از قدرتمند‌ترین و محبوب‌ترین‌های کلاس شاسی‌بلندها در جهان است.
لندکروزر نامی که در اصل از ترکیب فناوری و تکنولوژی‌های 2 رقیب دیگر زاده شد و تا میانه‌های دهه 1970 راه زیادی در مسیر ساخت شاسی‌بلند پیمود. FJ55 خودرویی نسبتا ارزان ولی توانمند است اگرچه بسیاری از ویژگی‌های فنی منفی آن را از تور انتخاب خریداران دور می‌کند. کسانی که به دنبال آفرودسواری خشن و به دور از آسایش هستند لندکروزر را برای مصارف خود مناسب می‌دانند. آنچه امروز تحت نام لندکروزر به تولید می‌رسد داستانی به‌مراتب متفاوت‌تر از آن چیزی است که در رابطه با این FJ55 روایت شد. تویوتا بسیاری از معایب گونه‌های قدیمی را اصلاح کرده و با ارائه رده قیمتی عامه‌پسند و جدا‌سازی برند لکسس به عنوان زیرمجموعه لوکس خود از برند تویوتا، درپی رقابت مستقیم با بزرگ‌ترین‌های این کلاس در بین خریداران سطح متوسط است.

سخن آخر
هر چقدر واضح و مشخص، اول و آخر انتخاب با شخص خریدار است. از تفاوت‌های فنی بین این سه خودرو که گذر کنیم، نمی‌توان از علاقه شدید و میل برند‌گرایی خریداران و طرفداران این سه کمپانی گذر کرد. طرفداران دو‌آتشه‌ای که از شدت علاقه اعداد و ارقام و تجربیات را نادیده می‌گیرند، پا در یک کفش کرده و انتخاب نهایی خود را برتر می‌دانند. چروکی چیف محبوبیت خود را مدیون ارائه سال‌ها تجربه آفرودسازی در قالب کلاس‌های مختلفی از خودرو‌های آفرود در جهان است. رنج‌روور با بهره‌گیری از تجربیات پیشین و اتکا به نیاز‌های بازار مدل جلوتر از زمان ارائه کرد که تا به امروز نیز زبانزد آفرودسواران است. لندکروزر یکی دیگر از آن نام‌های با مسمای آفرود‌سواری است که هر چند معتبر و توانمند اما بسیار دیر به جرگه برترین‌های آفرود پیوست. با توجه با آنچه که در این مقاله مطرح شد و تمام آن حرف‌ها و حدیث‌های نزده‌ای که بیان آن موجب شعله گرفتن جنگ همیشگی میان طرفداران این سه برند می‌شود، تقریبا پر واضح است که هر سه برند در حال حاضر از برترین‌های کلاس خود در جهان هستند و یارای رقابت با یکدیگر را دارند. اما نتیجه حاصل از تست پیش رو نشان می‌دهد که لندکروزر FJ55 به دلیل کوتاهی‌های تویوتا در مقایسه با 2 رقیب دیگر از دیدگاه‌های مهم آسایش سواری و توان آفرود یک سر و گردن پایین‌تر قرار دارد. هفته نامه «خودرو امروز» از دوستان عزیز آقایان امیر فلاح، محمد قیدی، فربد دارآبادی و علی انیسی که مرا در تهیه این تست فنی یاری کردند، نهایت تشکر را دارد و برای یکایک آنها بهترین‌ها را آرزو می‌کند.