به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو»، در میان خودروسازان قدیمی ایتالیا نیز کوچ‌های دسته‌جمعی بزرگی رخ داده که در این مطلب به طور خلاصه به برخی از مهم‌ترین آنها می‌پردازیم.

برادران مزراتی در جایی غیر از مزراتی

برادران مزراتی در ابتدای قرن بیستم ابتدا کارگاهی را تاسیس کردند که بعدها به کمپانی مشهور مزراتی بدل شد. مدتی پس از مرگ مغز متفکر کمپانی یعنی آلفیری مزراتی و در سال 1937 برادران باقیمانده تصمیم گرفتند تا سهام خود را به خانواده اورسی بفروشند. با این حال تا سال 1947 و بر پایه قراردادی 10 ساله، هنوز برادران مزراتی در شرکت ماندند و به فعالیت خود ادامه دادند. در این سال بود که با پایان قرارداد، ارنستو، اتوره و بیندو مزراتی تصمیم گرفتند تا دیگر در مزراتی فعالیت نکرده، شرکت جدیدی را تاسیس کنند. در اواسط همین سال بود که برند OSCA با هدف ساخت کوپه‌های سبک‌وزن و سریع و شرکت جدی در مسابقات اتومبیلرانی تاسیس شد. OSCA بدون هیچ موفقیت جدیدی برای 5 دوره بین سال‌های 1951 تا 1953 و 1958 و 1959 در فرمول یک شرکت کرد و تا سال 1967 نیز تعداد محدودی خودروهای سواری برپایه متعلقات فنی تقویت شده محصولات فیات و برخی پیشرانه‌های طراحی شده توسط خود برادران مزراتی تولید کرد. در این سال بود که برادران مزراتی ابزارآلات کمپانی را به فیات فروختند و خود را با بستن OSCA بازنشسته کردند. در کارخانه باقیمانده از این دوره برای مدتی فیات 124 اسپایدر مونتاژ شد.

جابه‌جایی بزرگ آقای طراح

جیورجتو جیوجیارو یکی از مهم‌ترین طراحان اتومبیل است که در پایان قرن بیستم به عنوان طراح قرن انتخاب شد. او کار خود را زمانی که تنها 17 سال داشت به عنوان یکی از سرطراحان فیات آغاز کرد. پس از مدت کوتاهی فعالیت در فیات، او توسط استودیو طراحی برتونه تورین جذب شد و با خلاقیت مثال‌زدنی خود به نحوی آغازگر دوران شکوفایی خودروهای رویایی دهه‌های 60 و 70 شد. با این حال در سال 1963 رئیس استودیو یعنی نوچیو برتونه جوانی هم سن و سال جیورجتو یعنی مارچلو گاندینی را کشف کرد و از او دعوت به همکاری کرد. جیوجیارو اعلام کرد که هرگز با گاندینی همکار نخواهد شد و همین سبب شد تا برتونه گاندینی را استخدام نکند. به دلیل علاقه شدید برتونه به همکاری با گاندینی، جیوجیارو بسیار ناراحت شد و تصمیم گرفت تا در سال 1965 برتونه را ترک کند.
با خروج او از برتونه، گاندینی جایگزین او شد و جیوجیارو نیز به استودیو گیا تورین پیوست. او از سال 1966 تا 1968 در گیا مشغول به کار شد و طرح‌هایی رویایی همانند مزراتی گیبلی را به ثمر نشاند. با این حال با خرید برند گیا توسط برند دتوماسو، دخالت‌های خارجی در این استودیو افزایش یافته، جیوجیارو احساس کرد که آزادی عمل سابق را ندارد.
خصوصاً اینکه دتوماسو همکاری تنگاتنگی با فورد داشت و بسیاری از پروژه‌های این برند به سمت پروژه‌هایی فرمایشی برای این برند آمریکایی رفته بود. به همین دلیل تصمیم گرفت تا گیا را نیز ترک کند. او با سرمایه اولیه خودش و یکی از مدیران سابق فیات یعنی آلدو مانتووانی استودیو ایتال دیزاین را تاسیس کرد که تا سال 2011 مستقل ماند. در این سال گروه فولکس واگن 90.1 درصد سهام آن را خریداری کرد، اما آزادی عمل تیم ایتال دیزاین را خدشه‌دار نکرد.

مغضوبان انزو فراری

در سال 1961 انزو فراری در طی مشاجره‌ای با یکی از مدیران ارشدش (گیرومائو گاردینی) تصمیم گرفت تا او را اخراج کند. دلیل اصلی این مشاجره تصمیمات انزو برای ایجاد تغییراتی در تیم مسابقات فراری بود. این تصمیم او سبب شد تا سایر مهندسان و طراحان فراری نیز به طرفداری از گاردینی برخاسته، با انزو لفظاً درگیر شوند. اما به دلیل شخصیت خاص و استبداد انزو، نه تنها مسئله حل نشد بلکه نتیجه نهایی اخراج 5 تن از مهم‌ترین مهندسان فراری بود. در میان این افراد کارلو چیتی و جیوتو بیتزارینی مهم‌ترین افرادی بودند که از فراری رفتند. در ابتدا همین 5‌نفر برندی تحت عنوان ATS تاسیس کردند. در همان سال اول این برند در فرمول یک شرکت کرد، اما نتوانست موفقیت چندانی کسب کند. اما پس از آن بود که بیتزارینی و چیتی تصمیم گرفتند تا پروژه نیمه‌تمام ساخت فراری کوچکی را که پیش از ترک فراری در ذهن داشتند، عملی کنند. محصول نهایی با نام ATS 2500 GT در تیراژ 12 دستگاه تولید شد. این کوپه موتور وسط پیشرانه 2.5 لیتری 12 سیلندری به قدرت 245 اسب بخار داشت و توانایی رسیدن به سرعت 260 کیلومتر در ساعت را دارا بود. در سال 1965 ATS منحل شد و چیتی به آلفارومئو رفت تا تیم مسابقات این برند یعنی Autodelta را تاسیس کند. طرح پیشرانه ATS 2500GT به آلفارومئو رفت تا به پیشرانه مشهور تیپو 33 بدل شود. چیتی تا آخر دوران کاری خود در آلفا به سر و سامان دادن تیم مسابقات مشغول ماند. بیتزارینی اما پس از اتمام کار در ATS به لامبورگینی رفت. او که تجربه طراحی و مدیریت پروژه مهم
250 GTO را در کارنامه خود داشت، در لامبورگینی پیشرانه جدید 12 سیلندر 3.5‌لیتری را برای فروچیو لامبورگینی طراحی کرد. در سال بعد این پیشرانه توسط شخص بیتزارینی مورد بازبینی قرار گرفت و او یک شاسی جدید با سیستم قرارگیری پیشرانه در وسط به طور عرضی طراحی کرد که پایه و اساس مدل میورا شد. نمونه‌های تغییر‌یافته پیشرانه طراحی شده توسط او تا سال 2010 و پایان تولید مورسیه لگو در خط تولید ماند. پس از خروج از لامبورگینی، همت خود را وقف کار برای شرکت مهندسی خود که برای برند آیزو به طراحی شاسی می‌پرداخت، کرد. مهم‌ترین محصول این دوره بیتزارینی 5300 نام داشت. علاوه بر این پروژه خودرو مفهومی AMC AMX نیز برای AMC انجام گرفت.

فرار فراری از آلفارومئو

در دهه 20 میلادی انزو فراری به عنوان راننده وارد تیم مسابقات آلفارومئو شد و پس از مدتی تصمیم گرفت تا تیم خود را تاسیس کند. با همکاری آلفارومئو فراری تیم اسکودریا فراری را تاسیس کرد و از همان ابتدا نمادی مشابه آرم امروزی فراری را برای تیم خود برگزید. در ابتدا خود انزو نیز به‌رانندگی در تیم خود می‌پرداخت، اما پس از مدتی تصمیم گرفت تا از رانندگی دست کشیده، به مدیریت و کارهای مهندسی تیم خود بپردازد. این دوره تا سال 1938 ادامه یافت. در این سال بود که آلفارومئو از انزو درخواست کرد تا تیم خود را به آلفا ملحق کند. این امر تا سال 1941 ادامه یافت. در این سال بود که بنیتو موسولینی، دیکتاتور فاشیست ایتالیا تصمیم گرفت تا در مدیریت آلفارومئو دست ببرد و این برند را نیمه دولتی کند. با آنکه این تصمیم تاثیر چندانی در فعالیت‌های انزو نداشت، اما او تشخیص داد که وقت آن رسیده که خود به سراغ ساخت و طراحی خودرویی با نام خود برود. در همان سال انزو کارخانه خود را به مارانللو منتقل کرده، مهندسان تیم خود را نیز با خود به این کارخانه برد. در ابتدا این گروه محصولی با نام Auto Avio Costruzioni 815 با پیشرانه 1.5 لیتری 12 سیلندر عرضه کردند. به دلیل توافقی که میان آلفا و انزو فراری انجام شده بود، فراری تا سال 1945 حق استفاده از نام خود روی خودروهای تولیدی این کارخانه را نداشت. پس از جنگ و در سال 1947 بود که اولین فراری حقیقی با نام فراری 125S عرضه شد.

کرایسلر و پاک‌سازی لامبورگینی

در پایان دهه 80 میلادی بود که کرایسلر سهام برند لامبورگینی را از پاتریک میمرام سوئیسی خریداری کرد تا برای رقابت با جنرال موتورز که لوتوس را خریداری کرده بود و فورد که در حال خرید استون مارتین و جگوار بود، آماده شود. در ابتدا تصمیم گرفته شد تا پروژه‌هایی همانند طراحی جانشینان مدل‌های کونتاش و جالپا به همان روال سابق ادامه یابد، اما مدیریت کرایسلر تصمیم گرفت تا هدایت پروژه‌های آتی را از دفاتر کرایسلر در دیترویت پیگیری کند.
همین امر نارضایتی بسیاری از مهندسان وطن‌پرست ایتالیایی لامبورگینی را برانگیخت. یکی از اولین افرادی که از ادامه کار در لامبورگینی منصرف شد، طراح ایتالیایی مارچلو گاندینی بود که طرح پیش‌نمونه دیابلو را به کرایسلر تحویل داده بود و مدیران کرایسلر با تغییراتی فراوان آن را به دیابلو نهایی تبدیل کردند. پائولو استانزانی و هوراچیو پاگانی نیز 2 نفر از مهندسان اصلی لامبورگینی بودند که اولی در طراحی و به‌روز‌رسانی کونتاش نقش اساسی داشت و دومی نیز بخش مواد تولید و طراحی مواد کامپوزیت لامبورگینی را تاسیس کرده بود. استانزانی و گاندینی به تیمی پیوستند که رومانو آرتیولی برای احیای برند بوگاتی در اوایل دهه 90 گردآوری کرده بود. اولین پروژه این تیم بوگاتی EB110 بود که در سال 1991 وارد خط تولید شد. با وجود مشکلات فراوان اقتصادی، آرتیولی نتوانست برای مدتی طولانی این نخبگان را در کنار خود نگه دارد و در نهایت این دو در پروژه‌های دیگری نیز شرکت کردند. یکی از این پروژه‌ها ابر خودرو Cizeta Moroder V16T بود که برپایه پیش‌نمونه‌هایی که گاندینی برای دیابلو ارائه کرده بود، طراحی شد و در تیراژ 20 دستگاه تا سال 1995 تولید شد. در کنار این مورد هوراچیو پاگانی نیز به دنبال تاسیس برند شخصی خود رفت و در اواسط دهه 90 برند پاگانی را تاسیس کرد. تجارب شگرف آقای پاگانی در زمینه مواد کامپوزیت در تولیدات این برند یعنی هوآیرا و زوندا مشهود است.