عصرخودرو: از هیلیهای بزرگ دهه ۱۹۶۰ میلادی تا TVRهای دهه ۱۹۹۰، بریتانیاییها همیشه مهارتی خاص در ساخت دیفرانسیل عقبهای موتورجلو ۲سرنشین مهیج داشتهاند.
به گزارش پایگاه خبری «عصرخودرو»، درست مثل ایتالیا که ابرخودروهای خاص خود را دارد، بریتانیا هم Jaguar F-Type R Coupe و Aston Martin V12 Vantage S دارد. کوپه F-Type هم مانند اتاق روبازش، در 3 نسخه عرضه میشود: V6، V6 S و V8. کوپههای V6 7.500 پوند ارزانقیمتتر از مدلهای روباز مشابه خود هستند، اما برای مدل V8، باید 4.000 پوند دیگر هم روی قیمت 80.000 پوندی V8 S روداستر بگذارید. در ازای این مبلغ پرداختی بیشتر، نه تنها توان خروجی پیشرانه با افزایش 55 واحدی به 543 اسب بخار ارتقا مییابد، بلکه نامی تازه نیز روی خودرو نقش میبندد؛ یعنی F-Type R. اگر تنها قیمت پرداختی را مبنای مقایسه قرار دهیم، رقیب مستقیم F-Type R از ساختههای استون مارتین، V8 Vantage خواهد بود که قیمت پایه 86 هزار پوندی دارد (91 هزار پوند برای مدل مجهز به گیربکس نیمه خودکار). اما با 125 اسب بخار قدرت کمتر V8 Vantage به نسبت F-Type R، این نبرد پیش از اینکه آغاز شود، پایان خواهد یافت. حتی V8 Vantage S هم که کمی قدرتمندتر و کمی سختجانتر از V8 Vantage است، در برابر F-Type R کم میآورد. تنها میماند اسلحه مرگبار استون مارتین با نیروگاه V12 ویرانگرش.
F-Type R Coupe در برابر V12 Vantage S
درست است که با قیمت پایه 138 پوندی، V12 Vantage S 53 هزار پوند گرانقیمتتر از F-Type است (حتی 38 هزار پوند گرانقیمتتر از 911 GT3 پورشه)، اما به نسبت قدرت و قابلیتهای عملکردیاش، ارزشش را دارد. فعلا این دو، حکمرانان قلمرو خود هستند و هر دو از جمله سختجانترین GTهای حال حاضر دنیا به حساب میآیند. اما تنها یکی از آنها، تا لحظهای که کم بیاورید، یا بنزین تمام کنید، وسوسه بیشتر و بیشتر راندن را به جان شما میاندازد.
از همان لحظهای که چشم به پیکره سرخ آتشین خوشتراش F-Type R میدوزید، میدانید این همان تک خودرویی است که دوست خواهید داشت بیشتر و بیشتر برانید. جگوار برای راضی نگاه داشتن بازارهای کلیدی همچون آمریکا، مجبور بود اول اتاق روباز F-Type را عرضه کند، اما برای ما، F-Type کوپه یک F واقعی است؛ درست مثل E-type فست بَک که بسیار بسیار خواستنیتر از مدل روبازش بود، هست و خواهد بود. F-Type R عالی جلوه میکند. یک جفت لوله اگزوز زیر هر یک از چراغهای الهام گرفته شده از چراغهای عقب E-Type و کفی پهن زیر رکابهای جانبی نیز نشان میدهند که F-Type R یک F 6سیلندر عادی نیست.
پشت فرمان F-Type R Coupe
بسیار دوستداشتنی است چیدمان گِیجهای دوقلو صفحه نشانگرهای پشت فرمان، 3 کنترلگر گرد مرکز داشبورد (برای سیستم تهویه و بخاری صندلیها) و اینکه، جگوار بالاخره یک جفت اهرم تعویض دنده فلزی بینقص پشت فرمان گذاشته. تنها فرمان همیشه نهچندان خوشدست (به سبک جگوار) و سیستم اطلاعات و سرگرمی سالخورده و سنگین هستند که کمی توی ذوق میزنند. پس از بار زدن کیفها در صندوقِ عقبِ بهمراتب کاربردیتر مدل کوپه، با دکمه استارت پیشرانه V8 5.0 لیتری مجهز به سوپرشارژر خودرو را بیدار میکنم تا از دل ترافیک دم صبح، به جاده بزنم. بعد از 3 ساعت که در جادهای کوهستانی، روبهروی کافهای کنار میزنم تا منتظر رسیدن استون مارتین باشم، چنان احساس خوبی از راندن F-Type دارم که گویی بلیت شانسم برده باشد. همانقدر که میزان استحکام ساختار خودرو در پیچها شگفتانگیز است، صدای فوقالعاده کم در سواری سریع با سرعت ثابت در جاده نیز جالب توجه است.
این F-Type را میتوان سختجانترین جگوار چندین سال اخیر دانست اما باز هم در آزادراه، سواری راحت و بیدردسری در حد XJ (سدان فول سایز لوکس جگوار) دارد.
همین طور که منتظر استون مارتین هستیم و جمعیت کافه، فنجانِ قهوه به دست در حال برانداز کردن F-Type هستند، همه به یک باره به سمت Vantage سر برمیگردانند؛ شاید به خاطر رنگ آبی تو چشمی که دارد. از سهرُخ جلو، این ونتیج زیادی کوتاه احساس میشود، درست مثل یک DB9 در مقیاس سهچهارم و با جزئیات تهاجمیتر بدنه، لنزهای شفاف چراغهای عقب و آن هواکشهای فیبر کربنی روی کاپوت، فاصله بسیار گرفته از نجابت اشرافی V8 Vantage استاندارد. اما در حالی که جدیدترین ونکوئیش با طراحی الهام گرفته شده از One-77 تازه شده و از طرفی، 11 بهار میگذرد از زمانی که برای اولین بار چشم به این فرم بدنه DB9/Vantage دوختیم، V12 Vantage S بی شک هنوز هم هیکلی زیبا و خواستنی دارد.
فقط ایکاش کابین تا این حد سالخورده نبود. نه اینکه زشت باشد، به هیچ وجه! اما آنقدر قدیمی احساس میشود که تعجب میکنید راهنمای موزهای کنار دستتان نیست که بخواهد از قدمت تزئینات فیبر کربنی روی داشبورد و یا پیشینیان کنترلهای تهویه مطبوع توضیح بدهد. سیستم ناوبری ماهوارهای که بهتازگی با استفاده از فناوری Garmin تازه شده، هنوز در حد سیستمهای بهکار رفته در رقبا، کاربردی نیست. صفحه نمایش تکرنگ پخش رادیو هم درست شبیه به پِیجِرهایی است که دهه 1990 دکترها استفاده میکردند!
دور بعدی را باز هم با جگوار آغاز میکنم تا ببینم چطور با افزایش ارتفاع نسبت به سطح دریا، جاده پر پیچ و خم کوهستانی و مسیرهای تخت بین این پیچها کنار میآید.
مقاومت اهرم گیربکس و ضامنش در هنگام جا زدن اهرم در دنده، آزاردهنده است اما با حرکت خودرو، هر شکایتی که بود با دود به پا خاسته از تایرها، پشت سر میگذاریم. دکمه حالت سواری روی کنسول را روی Dynamic تنظیم کردهام تا در کنار سفتتر شدن فنربندی تطبیقپذیر خودرو و تیزتر شدن پاسخگویی پدال گاز، درپوشهای اگزوز هم باز شوند و رگباری از طنین یک نیروگاه V8 در کوهها بپیچد. با 681 نیوتن متر گشتاوری که تحت امر شماست، هر نیش گازی، در هر دندهای، میتواند خودرو را با شتابگیری ناگهانی پیشتر براند. به لطف گیربکس 8 سرعته خودکار مرسوم ZF، 8 دنده برای انتخاب دارید؛ گیربکسی که اگرچه به دقت و قاطعیت PDK پورشه نیست، اما مثل برق دنده کم و زیاد میکند. ترمزهای سرامیکی آپشنی هستند که جگوار برای این محصول خود در نظر گرفته اما مدل آزمایشی ما، مجهز به ترمزهای فولادی استاندارد بود که اتفاقا خوب کار میکنند.
احساس ترمزگیری خوب است و حتی پس از ترمزهای سفت و سخت پی در پی در پیچهای تُند نیز تصمیم ندارد کم بیاورد. داخل یکی از این پیچها که بشوید، ترمز چرخهای جلو با قدرت عمل میکند.
اگر ناشی باشید، عقب خودرو شروع میکند به سُر خوردن. البته این بیشفرمانی آنقدر زیاد نیست و خودرو خیلی سریع آرام میشود و به لطف سامانهای شبیه به Brake-Steer مک لارن (فعال شدن ترمز چرخ عقب داخل پیچ در هنگام ورود سریع به پیچ) و چرخدنده نسبت متغیری که در هنگام خروج از پیچ سرعت میگیرد، هوشمندانه پیچ را رد میکند. قدرت را که به نرمی و کم کم اضافه کنید، دیفرانسیل الکترونیکی گشتاور را کنترل شده توزیع میکند تا حداکثر کشش را به خودرو بدهد. البته سخت است مقاومت در برابر وسوسه تختهکردن پدال گاز و بیقراری و چرخش درجای تایرهای عقب برای کندن خودرو، حتی با وجود اینکه میدانید همین سختافزار مانع از این کار خواهد شد.
زمان رها کردن افسار V12 Vantage S است!
دیگر چیزی باقی مانده که بتواند انتخاب ما را عوض کند؟ این استون مارتین مثلا چه چیزی میتواند ارائه دهد که F-Type پیشتر به نحو احسن عرضه نکرده؟ خوب، به محض نشستن پشت فرمان، پُشتتان به صندلی تو رفته محشری گرم میشود که به نظر عالی است برای حمله به هر مسیر چالشبرانگیز کوهستانی.
طنین استارت خوردن این نیروگاه، بسیار مِلوتر از آن چیزی است که انتظار داشتم؛ کاملا اصیل، اما نه خوفناک. نسبت به
V12 Vantage، مدل S، 54 اسب بخار قدرت و 50 نیوتن متر گشتاور بیشتر از نیروگاه V12 استون مارتین بیرون میکشد که البته با این وجود نیز 61 نیوتن متر کمتر از F-Type R گشتاور در اختیار دارد. اما اختلاف بزرگ این دو، در محدودهای از دور موتور است که این بیشینه گشتاور در دسترس قرار میگیرد.
بیشینه گشتاور جگوار در حالی در دور پایین 3.500 در دسترس قرار میگیرد که موتور استون مارتین برای تولید بالاترین گشتاورش، باید 2.250 دور در دقیقه دیگر سرعت بگیرد. این یعنی با وجود اینکه V12 Vantage S با شتاب 3.9 ثانیهای تا سرعت 100 کیلومتر در ساعت، 0.3 ثانیه سریعتر از F-Type R است، شتاب اولیهاش کُندتر احساس میشود؛ مخصوصا اگر در انتخاب دنده، کمی عجله کرده باشید.
در واقع، در این ونتیج، دور گرفتن بیشتر موتور مساوی است با سرعت بیشتر و گوشنوازتر شدن نُتهای خروجی از اگزوز. تا آنجایی که به فرمان مربوط میشود، فرمان برقی دیگری سراغ ندارم که لذتبخشتر از فرمان این ونتیج باشد.
کوچکترین فعل و انفعال تایرها با مسیر نیز بدون کم و کاست، از مسیر فرمان خوشدست پوشش یافته با آلکانتارا به نوک انگشتان راننده منتقل میشود. هیچ کس اینقدر خوب فرمان نمیسازد، حتی لوتوس! این یکی از اصلیترین فاکتورهایی است که استون مارتین را تا این حد لذتبخش کرده.
جگوار، استون مارتین و هنر هندلینگ ...
اینجا به هیچ عنوان نمیتوان نقش تایرها را نادیده گرفت. درحالی که F-Type R از تایرهای پیرلی پیزیرو بهره میبرد، استون مارتین مدل سختجانتر این تایرها یعنی پیزیرو کورسا را برای V12 Vantage S انتخاب کرده است. هر دو خودرو وزنی نزدیک به 1.700 کیلوگرم دارند که برای یک خودرو اسپرت 2سرنشین آلومینیومی، بیش از حد زیاد است. البته استون مارتین سبکتر احساس میشود و باریکتر نیز هست. با اطمینان به ترمزهای سرامیکی عالی که بهصورت استاندارد روی خودرو نصب میشوند، هنگام ورود به پیچها میتوانید کمی دیرتر ترمز بگیرید. هنگام خروج از پیچ هم اگر خواستید عقب خودرو را کمی سُر بدهید، خودرو بسیار آزادتر است.
F-Type R کماکان نگران این است که مبادا با تمرکز بیش از حد بر قابلیتهای عملکردی، خریداران کممهارتترش را تحقیر کند. ونتیج اما تنها این پیشفرض را دارد که شما برای لذت و هیجان سواری آن را انتخاب کردهاید و هرگز در القای این لذت و هیجان کم نمیآورد. درست مثل اینکه یک F-Type را برداشته باشید، کیلوگرم کیلوگرمِ چربیهای اضافهاش را آب کرده باشید و بعد، تمامی اتصالاتش را با اجزای مخصوص رِیس عوض کرده باشید.
با تمام این اوصاف اما آیا این میتواند توجیهی باشد برای اختلاف قیمت نجومی V12 Vantage S با F-Type R؟ اختلاف قیمت 53 هزار پوندی این دو میتوانست قابل توجیه باشد، اگر استون مارتین یکی از بدترین گیربکسهای خودکار دنیا را روی قدرتمندترین ونتیج خود قرار نداده بود. این گیربکس اگرچه 7دنده دارد، اما عملکردش شبیه به نیمهخودکارهای قدیمی است، نه 2کلاچهای مدرن. برای کسی که دست روی V12 Vantage S میگذارد، نداشتن سامانه کنترل هرزگردی آزاردهنده نیست. آنچه که به واقع آزاردهنده است، وقفه بیش از حد طولانی بین دنده عوضکردنهاست. استون مارتین یک گیربکس دستی محشر، ساخت گراتسیانو در انبار دارد؛ همان گیربکسی که پیشتر روی DB9 و V12 Vantage فاقد پسوند S نصب کرده بود. اما میگوید خریداران ونتیج اتومات میخواستند که البته بسیار خوب میبود اگر تعویض دندهای همچون PDK پورشه داشت. اما هرچقدر هم که از دنده عوض کردنهای پی در پی متنفر باشید، باز هم بعید است V12 Vantage S را با چنین گیربکسی انتخاب کنید.
جمعبندی
F-Type شاید با وجود پسوند R نتواند آن 5 درصد آخر درگیر ساختن راننده در سواری را ارائه دهد، اما انتظار اینکه با نصف قیمت، به اندازه یک خودرو رِیس خیابانی، تمرکز صِرف داشته باشد بر قابلیتهای عملکردی، غیرمنصفانه است.
نکته کلیدی این است که همین 95 درصدی که ارائه میدهد هم یک گیربکسِ با کیفیت، کابینی عالی، صدای بیشتر، قابلیتهای عملکردی بیشتر و پیکرهای دلفریب را در خود دارد. این هفته انتخاب ما جگوار است اما کافی است استون مارتین دوباره گیربکس 6 سرعته دستیاش را روی V12 Vantage S سوار کند. آن روز داستان پایانی کاملا متفاوت خواهد داشت.