وی در پاسخ به این سؤال خبرنگاران مبنی بر اینکه بالأخره بنیاد به
عنوان شریک دولت در آزادراه تهران-شمال چه برنامه‌هایی برای تکمیل این
آزادراه نیمه کاره دارد؟ بیان کرد: تا 2 ماه دیگر تصمیمات خود را برای
آزادراه تهران-شمال ‌اعلام می‌کنم.

بنیاد مستضعفان به عنوان شریک دولت در آزادراه تهران شمال
است؛ آزادراه تهران-شمال به عنوان پروژه‌ای نیمه‌تمام که امروز میراث دولت‌
یازدهم نیز شده است، پروژه‌ای بود که قبل از انقلاب اسلامی و در سال 1356
مطالعات اولیه آن انجام شد، در آن زمان راه اصلی اتصالی تهران به شهر‌های
شمالی کشور، محور چالوس (کندوان) بود و دولت وقت تصمیم گرفته بود در راستای
ایجاد مسیری مطمئن و البته کوتاه‌تر از مسیر موجود، چنین پروژه‌ای را
اجرایی کند، غافل از اینکه کوهستانی و صعب‌العبور بودن برخی قطعات این
مسیر، هزینه‌ای سنگین به ملت تحمیل می‌کند که اجرای آن هیچ توجیه اقتصادی
ندارد.

به هر حال مطالعات ساخت این آزادراه برای نخستین بار با وعده پنج ساله
برای ساخت در سال 1356 به تصویب رسید و هزینه آن طبق نظر فرانسوی‌هایی که
داوطلب اجرای آن بودند تا پایان زمان 10 ساله پس از بهره‌برداری حدود 750
میلیارد ریال (75 میلیارد تومان) برآورد شده بود.

این پروژه در آن زمان نیز به دلیل عدم تأمین منابع مالی، بی‌اعتمادی به
پیمانکاران داوطلب و عدم استقبال از فاینانسر‌ها، بلاتکلیف ماند.

پس از آن در طرح کالبدی منطقه گیلان و مازندران و مجموعه راهبردها و
سیاست‌ها که در سال 1373 به تصویب شورای عالی معماری و شهرسازی رسید، بر
ساخت راه ارتباطی سریع، میان تهران و غرب مازندران تأکید شده است.

در نهایت کلنگ اجرای این پروژه سنگین در سال 1375 به زمین خورد و قرارداد
مشارکت با بنیاد مستضعفان با برآورد دو هزار و 500 میلیارد ریال و
سهم‌الشراکه وزارت راه به مبلغ 150 میلیارد ریال به صورت مقطوع جهت تملک
اراضی به وسیله دولت و بقیه تعهدات و هزینه‌های تکمیل و بهره‌برداری توسط
بنیاد منعقد شد.

پس از شروع احداث آزادراه از سال 75 ‌اقدام جدی در ساخت آزادراه توسط
بنیاد مستضعفان به عمل نیامد تا اینکه در سال 1382 وزارت راه و ترابری سابق
ناچار شد، براساس مصوبه هیئت وزیران 50 درصد سرمایه احداث را رأساً به
صورت مشارکت با بنیاد تأمین کند، این سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری لازم بود
توسط وزارت راه از محل بودجه عمومی و یا فروش اراضی واگذارشده تأمین شود.

اما گره‌ها و مشکلات متعدد همچنان عملیات این پروژه را متوقف کرد و به
سال 1382 کشاند، در آن سال قرارداد ساخت منطقه یک این آزادراه با یک شرکت
چینی به مبلغ 245 میلیون دلار امضا شد، اما به دلیل بروز مشکل در باز کردن
اعتبار اسنادی (LC) توسط ایران، نارضایتی از مدیریت شرکت چینی، تملک اراضی،
کم‌‌کاری چینی‌ها، عدم موافقت بیمه چین و بسیاری از عوامل دیگر، به تعویق
افتاد و عملاً اعتبار اسنادی آن تا اواخر سال 1385 باز نشده بود که به دلیل
گذشت مدت زمان طولانی و مقطوع بودن قرارداد، پیمانکاران چینی خواستار
تغییر و افزایش قیمت تا 790 میلیون دلار شدند اما ‌با 400 میلیون دلار
دوباره با شرکت جدید چینی قرارداد امضا و مقرر شد، به مدت سه سال منطقه یک
این آزادراه تحویل داده شود که هنوز تکمیل نشده است.

با وجود تقبل سهم 50 درصدی سرمایه‌گذاری توسط وزارت راه و ترابری سابق،
از سال 1382 تاکنون باز هم اقدام جدی در اجرا و بهره‌برداری از آزادراه
حاصل نشد زیرا اجرای این پروژه هزینه سنگینی را می‌طلبید و کل بودجه‌‌
عمرانی وزارت راه هم‌ کفاف اجرای همین پروژه را نداشت.

یادمان نمی‌رود زمانی وزیر وقت راه و ترابری (رحمتی) می‌گفت‌، اگر ما
1000 میلیارد تومان داشتیم آزادراه تهران-شمال را به سرعت تکمیل می‌کردیم.

هم‌اکنون دولت و بنیاد مستضعفان به عنوان شریک این پروژه، هزینه اجرا را
مشترکاً بر عهده دارند، اما بودجه عمرانی که محدود است و حتی نمی‌تواند
درصدی پایینی از این رقم را تأمین کند از سوی دیگر بنیاد هم فقط خود را
شریک می‌داند و سرمایه‌گذاری خود را منوط به آورده سهم‌ 50 درصدی وزارت راه
می‌داند.

دولت دهم در اواخر عمر کاری خود تلاش کرد قطعه 2 و 3 را از بنیاد
مستضعفان بگیرد و با سرمایه‌گذاری چند سرمایه‌گذار (3 کنسرسیوم‌) اجرای آن
را به قرارگاه خاتم‌الأنبیاء بسپارد، هزینه سنگین اجرای این پروژه،
کنسرسیوم‌های داخلی را با تردید مواجه کرد ضمن آنکه بنیاد مستضعفان هم
اعلام کرد از این پروژه کنار نمی‌رود و خود را در این پروژه شریک دولت
می‌داند. مجلس هم با پایان کار دولت دهم، مصوبه هیئت وزیران دولت قبلی را
درباره اجرای قطعات 2 و 3 با پیمانکاری قرارگاه خاتم‌الأنبیاء(ص) باطل کرد
تا زخم مشارکت بنیاد و دولت در این پروژه، سر باز کند.

تا امروز اجرای قطعات 2 و 3 آزادراه تهران-شمال حدود 12 هزار میلیارد
تومان اعتبار نیاز دارد؛ کوهستانی و صعب‌العبور بودن قطعات دو و سه نیز
اجرای آن را با مشکلات زیادی مواجه کرده است؛‌ به علت افزایش قیمت قیر در
کنار رشد قیمت مصالح، هزینه ساخت قطعات 2 و 3 در کنار تکمیل کل مسیر
آزادراه تهران-شمال، بیش از 12 هزار میلیارد تومان خواهد بود؛ این رقم
چندین برابر کل بودجه عمرانی تخصیصی وزارت راه است.

بنابراین گزارش یکی دیگر از مشکلات این آزادراه که اغلب ریشه در مشارکت با بنیاد دارد، موضوع «تعیین تکلیف شرکت آزادراه تهران-شمال»
است؛ این شرکت به ریاست عباس‌ علی‌آب‌بر سال‌ها در آزادراه تهران حضور
دارد اما خروجی خاصی ندارد؛ امیدواریم با حضور سعیدی‌کیا در بنیاد، این
شرکت و فعالیت‌‌های آن در آزادراه تهران-شمال‌ سامان‌دهی و تعیین تکلیف شود
تا یکی از موانع بزرگ داستان تکمیل این آزادراه رفع شود.

دانلود با کیفیت