او در گفتگو با خبرنگار «عصرخودرو» افزود: بازدهی حمل‌و‌نقل کالا به عنوان شاه‌بیت توسعه و رشد اقتصادی باید با سرعتی زیاد به مرز 20‌درصد سالیانه برسد تا برنامه‌های اقتصادی قابل تحقق شود. این رشد بالا، در کنار نوسازی ناوگان فرسوده بازار بسیار بزرگی را برای وسایل حمل‌و‌نقل تجاری در کشور ایجاد می‌کند.

زاوه همچنین با بیان اینکه راه آهن و زیرساخت‌های آن در ایران سال‌هاست بسیار ضعیف است تصریح کرد:کل شبکه ریلی در کشور بیش از 11 هزار کیلومتر نیست این در حالی است که شبکه حمل‌و‌نقل جاده‌ای ایران بیش از 170 هزار کیلومتر است که بیش از 70‌درصد آن هم آسفالت شده. بزرگراه‌ها برخلاف شبکه ریلی، گستردگی مناسبی دارند و تقریبا تمامی مراکز استانی با بزرگراه‌ها یا آزادراه‌ها به یکدیگر متصل هستند. توسعه شبکه ریلی در کوتاه‌مدت به علت سرمایه‌گذاری سنگین مورد نیاز چه در توسعه خطوط و چه در ایستگاه‌ها به نظر نمی‌رسد در کوتاه‌مدت دست‌یافتنی باشد. اما چالش‌های توسعه حمل‌و‌نقل جاده‌ای با همکاری تولید‌کنندگان جهانی ‌به سرعت قابل حل است و می‌تواند یک رابطه تجاری برد-برد را شکل دهد.
این کارشناس در ادامه نیز با بیان اینکه توسعه حمل‌و‌نقل جاده‌ای باری و مسافری، به عنوان راهکاری برای توسعه و تحقق برنامه‌های توسعه اقتصادی در دهه اول هزاره سوم توسط دولت اصلاحات مورد توجه قرار گرفت اظهارکرد: ناوگان بسیار فرسوده مسافری و باری در آن زمان مانع بزرگی در توسعه کشور بود. دولت اصلاحات با تخصیص منابع مالی ارزان‌قیمت، موفق به تحریک تقاضا در بازار خودروهای تجاری شد.
 او در بخش دیگری نیز با بیان اینکه حد فاصل سال‌های 2000 تا 2005 ایران تبدیل به یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان انواع کامیون و اتوبوس شد کفت: بسیاری از شرکت‌های بین‌المللی درصد قابل توجهی از محصولات خود را در ایران می‌فروختند. این روند همزمان با تحریم‌ها به شدت کاهش پیدا کرد و تنها اسکانیا بازار ایران را ترک نکرد و توانست در خلأ رقبای پر‌قدرت خود، بازار مناسبی را در ایران برای خود ایجاد کند. خودروسازان چینی همزمان با تنش‌های ایران و غرب و البته نیاز ایران به خودروهای با قیمت مناسب‌تر و ارزان‌تر از خودروهای اروپایی که هزینه‌های نوسازی و توسعه ناوگان را برای دولت قابل تحمل‌تر می‌کرد، وارد بازار ایران شدند.
او ادامه داد: این ورود که اتفاقا بسیار پرقدرت هم بود، سبب شد هزینه‌های حمل‌و‌نقل در سال‌های تحریم علی‌رغم وجود تورم بسیار بالا در سایر حوزه‌های اقتصادی، افزایش چشمگیری نداشته باشد. هزینه‌های اولیه پایین‌تر خودروهای چینی به همراه لوازم یدکی ارزان‌تر، هرچند نیاز به تعویض در دوره‌های زمانی کوتاه‌تر داشتند، توسعه ناوگان را در بازه زمانی کوتاه میسر کرد.
زاوه همچنین با بیان اینکه در دروان پسا‌تحریم، توسعه و نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل مسافری و باری یک واقعیت گریز‌ناپذیر است گفت: توسعه حمل‌و‌نقل ریلی هرچند در دستور کار دولت قرار دارد، ولی توان پایین کشور در این حوزه و نیاز به سرمایه‌گذاری سنگین از سوی دیگر سبب می‌شود دولت ناگزیر، به توسعه حمل‌و‌نقل جاده‌ای اهمیت بیشتری بدهد. اما منابع دولتی ایران برای تامین مالی ارزان‌قیمت در این حوزه بسیار محدود خواهد بود و نهایتا دولت می‌تواند در قالب مواردی مانند پرداخت یارانه‌های صرفه‌جویی مصرف سوخت از این برنامه‌ها پشتیبانی کند. شرکت‌های خودروساز، خود باید به پشتیبانی از شبکه حمل‌و‌نقل و شرکت‌های فعال در این حوزه اقدام کنند. چالش‌های مالی و قیمتی مهم‌ترین مسائلی هستند که باید توسط شرکت‌ها در نظر گرفته شود.
 او در بخش دیگری نیز با اعلام اینکه قیمت فروش، مهم‌ترین عامل ورود چینی‌ها به بازار خودروهای تجاری ایران بود افزود:  اروپایی‌هایی که سرمست از فروش‌های چند‌هزار دستگاهی بودند، توجهی به قیمت‌های بالای فروش خود به مشتری ایرانی نداشتند. شرکای تجاری داخلی هم که درگیر هزینه‌های بالای مالی و سربارهای زیاد ناشی از مدیریت کم‌بازده دولتی بودند، قیمت‌های فروش را بیش از پیش افزایش می‌دادند و قیمت‌ها به سطحی رسیده بود که خرید خودرو نو برای بسیاری از مشتریان، اقتصادی و به‌صرفه نبود. در این زمان، چینی‌ها با قیمت‌های بسیار پایین توانستند بازار خودروهای اروپایی را به طور کامل در اختیار بگیرند. اروپایی‌ها تنها به امید حمایت‌های دولتی با محدودیت واردات از چین قیمت‌ها را تعدیل نکردند که سبب شد قبل از شروع تحریم‌ها عملا بازار را واگذار کنند.
به عقیده زاوه در واقع، در حوزه خودروهای تجاری باری، جز شرکت ایسوزو که در حوزه سبک فعالیت می‌کرد، چینی‌ها بیشتر از تحریم‌، ضربه به شرکت‌های اروپایی وارد کردند. این پدیده در دوران پسا‌برجام هم می‌تواند چالش اصلی شرکت‌های اروپایی برای نفوذ به بازار ایران باشد.
کامیون‌های اروپایی باید با فاصله قیمتی پایین‌تر وارد بازار شوند و این به این معنی است که هم سازندگان اصلی و هم شرکای داخلی آنها باید به حاشیه سودهای پایین قانع شوند وگرنه فروش در احجام بالا میسر نخواهد بود.
چالش بعدی خودروسازان تجاری در ایران، کمبود نقدینگی و به طبع آن قیمت بالای تسهیلات در ایران است. طرح‌های دولتی نوسازی و توسعه ناوگان، عمدتا به علت تاخیر در اختصاص بودجه و یا کم بودن آن کند پیش می‌رود. شرکت‌های تامین مالی و لیزینگ هم در ایران چندان کارآمد نیستند.
 زاه در بخش دیگری از سخنان خود نیز با بیان اینکه این بزرگ‌ترین مانع توسعه بازار است لذا شرکت‌های سازنده خودروهای تجاری باید خود راه‌حل را ارائه دهند. فروش اقساطی با بهره‌های کم و طولانی‌مدت یک نیاز اساسی برای توسعه بازار است تصریح کرد: شرکت‌های داخلی از ارائه این خدمات ناتوان هستند. در نتیجه، شرکای خارجی، یا باید خود این امکانات را به ایران بیاورند و یا از توان بین‌المللی خود استفاده کنند و پای شرکت‌های تامین مالی و لیزینگ‌های بین‌المللی را به بازار ایران باز کنند. حمل‌و‌نقل در ایران به صورت مالک راننده‌ای اداره می‌شود. تقریبا بیش از 80‌درصد ناوگان متعلق به خود راننده‌هاست. این نحوه مالکیت سبب می‌شود بازدهی شبکه حمل‌و‌نقل بسیار پایین بماند به گونه‌ای که متوسط پیمایش یک کامیون در ایران چیزی در حدود 30‌درصد اروپا باشد.
این نحوه مالکیت همچنین سبب می‌شود توسعه ناوگان با اعطای تضامین بین‌المللی هم ممکن نباشد. لذا این شرکت‌های تامین مالی باید به صورت ریالی و داخلی نسبت به تامین مالی اقدام کنند و منتظر دریافت ضمانت‌های ارزی بین‌المللی نه از شرکای داخلی تولید‌کنندگان  و نه از مالکان خودروها و نه از شرکت‌های حمل‌و‌نقل داخلی نباشند.
 او همچنین چالش بعدی شبکه خدمات پس از فروش و قیمت لوازم مصرفی و یدکی دانست و گفت: تقریبا هیچ کدام از عرضه‌کنندگان خودروهای تجاری از شبکه مناسبی از خدمات برخوردار نیستند. هزینه‌های تعمیرات و نگهداری خودروهای تجاری خصوصا اروپایی در کشور بسیار بالاست و این هزینه‌ها‌ بیش از توان مصرف‌کنندگان تناسبی با درآمدهای آنها در داخل کشور ندارد.
شرکت‌های دولتی هرچند شبکه گسترده‌ای دارند ولی به علت ناکارآمدی این شبکه‌ها، توقف خودروهای تجاری در آنها طولانی است. نظارت پایین بر شبکه خدمات، عدم آشنایی به دانش روز در این حوزه و عدم درک مناسب از نیازهای مشتریان سبب شده است کیفیت خدمات ارائه شده در حوزه خودروهای تجاری بسیار پایین باشد.
زاوه در انتها نیز گفت: بسیار محدود خودروهای تجاری به شبکه خدمات شرکت نمایندگی مراجعه می‌کنند و بیشتر تلاش می‌کنند مشکلات خودروهای خود را در گاراژهای سرویس مستقل حل کنند. توسعه ناوگان احتیاج به یک پشتیبانی طولانی‌مدت فنی با صرف هزینه متناسب دارد. این نیاز، به معنی ضرورت بازنگری در خدمات پس از فروش به صورت اساسی است. فروشندگان خودرو باید برای هزینه‌های نگهداری و سرویس‌ها هم چاره‌ای بیندیشند. به هر صورت تامین‌کنندگان خودروهای تجاری، نمی‌توانند با تصور دوران قبل از تحریم وارد بازار ایران شده و سهم مناسبی برای خود در نظر بگیرند. بازار ایران، نیازمند طرح‌ها و برنامه‌های هوشمند جدید برای نیل به موفقیت است.