به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، اگر چه اقبال نسبت به ما بالا گرفته اما باید گوش به زنگ بود که دوباره تجربه‌ای چنین نفس‌گیر، کشور و بخش اقتصادی را به چالش نکشاند. رسالت رسانه به عنوان پلی بین مسئولان امر و جامعه، خبرنگاران را ملزم می‌کند تغییرات را رصد کرده و با رساندن صدای موافق و مخالف، فرصت‌ها و تهدیدها را واکاوی کنند. اعلام همکاری کشورهای صنعتی از جمله ژاپن برای ورود به صنعت موتورسیکلت ایران اگرچه همچون قراردادهای خودرویی سر و صدایی نکرد اما ما را موظف کرد دیدگاه کارشناسان و فعالان قطعه‌ساز این صنعت را منعکس کند. پیش‌تر گفت‌وگویی با بهمن ضیامقدم، دبیر انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت انجام دادیم  که در ادامه اظهارات دیگر کارشناسان و قطعه‌سازان این صنعت مورد بررسی قرار گرفته است.

ژاپنی‌ها عادت به ماهی دادن دارند
ابوالفضل حجازی، نایب رییس سندیکای تولیدکنندگان موتورسیکلت   با اشاره به نقاط آسیبی که ممکن است در این امر وجود داشته باشد، اظهار کرد: به این دو موضوع باید از دو منظر پرداخته شود که منظر نخست سخنان رهبر معظم انقلاب در بحث اقتصاد مقاومتی و منظر دیگر، تجربه ایران از همکارهای اقتصادی با ژاپن است. وی افزود: پیشینه همکاری این دو کشور در این 3 دهه اخیر همکاری‌های سودمندی برای ایران نبود. زیرا در بیشتر زمینه‌ها نخستین کشورهایی که قطع همکاری کردند و روابط اقتصادی خود را با ایران قطع کردند، ژاپنی‌ها بودند. در حالی که این روند در کشورهای اروپایی سال‌ها بعد اتفاق افتاد. حجازی در ادامه با بیان اینکه ژاپنی‌ها بیشتر ماهی می‌دهند تا آموزش صید آن گفت: ژاپنی‌ها سخت‌تر از اروپاییان در ورود فناوری به دیگر کشورها عمل می‌کنند و از دید تولیدکننده همکاری‌های آنها بیشتر شبیه «دادن ماهی است تا آموختن صید آن». بنابراین می‌توان گفت از دید فعالان صنعت موتورسیکلت، ژاپن به عنوان کشوری هم‌قاره، غریبه‎تر از کشورهای اروپایی با ایران رفتار می‌کند. نایب رییس سندیکای تولیدکنندگان موتورسیکلت ادامه داد: در سیاست‌های کلی باید فرمایش رهبر معظم انقلاب الگوی کار قرار داده شده و به این نکته توجه شود که ژاپنی‌ها هیچگاه در همکاری‌های مشترک با ما، همراه واقعی نبوده‌اند. وی افزود: چنانچه این همکاری بر اساس تولید مشترک و دو جانبه باشد به طور قطع ایران از آن استقبال می‌کند و این آمادگی نیز در تولیدکنندگان داخلی وجود دارد. نایب رییس سندیکای تولیدکنندگان موتورسیکلت گفت: در زمان‌های گذشته در برخی صنایع، بیش از 50 درصد وابستگی به این کشور وجود داشت اما امروز ارتباط اقتصادی ایران با ژاپن بسیار محدود بوده و در صنعت موتورسیکلت نیز به صفر می‌رسد. این فعال صنعت موتورسیکلت گفت: تولیدکنندگان ایرانی به ژاپنی‌ها خوش‎بین نیستند ضمن آنکه تجربه نشان داده که با کوچکترین تنش‌ سیاسی، این کشور به قطع همکاری می‎پردازد و تنها به دنبال بازار مصرف ایران است. حجازی در پاسخ به این پرسش که چرا ایران در این نوع همکاری‎ها خواسته‎های خود را به طرف قرارداد گوشزد نمی‎کند، گفت: در بحث قراردادها متاسفانه افراد سودجویی وجود دارند که تنها به دنبال فروش محصول و سود مقطعی هستند و به آینده صنعت نمی‎اندیشند که ممکن است این روند نیز برای همکاری با ژاپن نیز اتفاق بیفتد. نماینده اتاق بازرگانی ایران تاکید کرد: برای تحقق رشد صنعت موتورسیکلت بومی باید مسئولان امر با سخت‎گیری‎های بیشتری نسبت به ارائه مجوز تولید اقدام کنند و نظارت کاملی بر قراردادها داشته باشند و اینگونه نباشد که در ابتدا محصول کامل در تیراژ چند هزار وارد کشور شده و سپس تولید داخلی آن آغاز شود. وی معتقد است: پیش از ورود محصول به کشور تولیدکنندگان داخلی باید تولید را آغاز کنند. بنابراین در این دست از همکاری‌ها باید بخشی از موتورسیکلت‎هایی که در داخل تولید می‌شود، توسط کشور طرف قرارداد صادر شود. او گفت: اگر کشورهای طرف قرارداد، سهمی از بازار داشته باشند ملزم به وارد کردن فناوری تولید خود هستند چرا که نداشتن افق صادراتی منجر به شکست این صنعت در آینده خواهد شد. وی افزود: باید با درس گرفتن از تجربه‎های گذشته خود اجازه ندهیم دوباره زیرپای‎مان را خالی کنند. زنجیره اتصال همکاری‎های اقتصادی دو کشور طرف قرارداد، «صادرات» است و زمانی که در انعقاد قراردادها این مسئله لحاظ شود، بسیاری از تهدیدهایی که برای کشور گیرنده ممکن است به صورت بالقوه وجود داشته باشد، مرتفع خواهد شد. به گفته عضو اتاق بازرگانی تهران، دیده شده اگر این همکاری‎ها با سیاست‌های خاص دنبال نشود، کشورها فناوری یک دهه پیش خود را وارد کشور طرف قرارداد می‌کنند و با احتساب 5 سال زمانی که نیاز است تا محصولی بومی شود، کالا بسیار قدیمی خواهد شد. ابولفضل حجازی گفت: برخی از کارشناسان با نداشتن تخصص و نیز آشنا نبودن با بازارهای بین‌المللی خواسته یا نخواسته به افراد سودجو کمک کرده و به صنعت کشور آسیب‎های جدی وارد می‌‎کنند.

هزینه‌کرد درآمد نفتی برای مصرف
در حالی که حجازی به این موضوع بیشتر از منظر بیرونی توجه دارد، محمدتقی زردوست یکی از قطعه‎سازان این صنعت از بعد داخلی به مسئله پرداخت   گفت: متاسفانه در صنعت موتورسیکلت زنجیره تامین تعریف نشده و قطعه‎سازانی که در حال حاضر فعالیت دارند بیشتر بر اساس علاقه و دغدغه خود مشغول خواهند بود. وی افزود: در صنعت قطعه‎سازی موتورسیکلت تنها تعدادی قطعه‎ساز با سطح کیفی بالا وجود دارد و باقی قطعه‎سازان به شدت ضعیف هستند و نمی‌توانند در شرایط اقتصادی امروز با نمونه‌های مشابه خارجی رقابت کنند و چنانچه صاحب نشان(برند)ها آماده همکاری با تولیدکنندگان ایرانی باشند متاسفانه واقعیت این است که در شرایط تولید انبوه در تولید عمده قطعات وابسته خواهیم بود. این قطعه‎ساز در ادامه به تفاوت‌های صنعت موتورسیکلت و قطعه‌سازی اشاره کرد و گفت: اگر امروز تصمیم گرفته شود که خودرو، موتورسیکلت یا کشتی وارد کشور شود در نهایت در یک خط، کار مونتاژ انجام می‌شود اما در قطعه‌سازی برای کوچکترین پیچ باید ماشین‌آلات و مواد اولیه وارد کشور شده تا یک پیچ ساخته شود. زردوست درباره همکاری‎های بین‎المللی عنوان کرد: اگر به عنوان متقاضی ضوابطی تعیین و آن را اعمال کنیم به طور قطع ژاپن یا هر کشور دیگری ناگزیر به رعایت قوانین خواهد بود. وی معتقد است: با واگذاری این صنعت به بخش خصوصی، آنها خود را درگیر تولید و سختی‌های کار نمی‌کنند و ترجیح می‎دهند کالا را به صورت تمام شده وارد کنند. در حالی که باید سازمان محیط‌زیست، سازمان ملی استاندارد و دیگر ارگان‎های مرتبط وارد شده و نسبت به تعیین ضوابط اقدام کنند. زردوست در ادامه به پیشتازی پاکستان در صنعت موتورسیکلت اشاره کرد و گفت: پاکستان کشور همسایه ایران ضوابط بسیار سختی را برای موتورسیکلت و قطعات آن در نظر گرفته است و تمام کمپانی‌های معتبر ژاپن نیز برای فعالیت وارد این کشور شده‎اند به طوری که باید گفت از این لحاظ پاکستان به مراتب از ما جلوتر حرکت می‌کند. این قطعه‎ساز در نهایت ضمن تاکید بر تدوین ضوابط در همکاری‎های بین‎المللی گفت: برای هدایت بازار به سمت تولید، نیاز داریم ضوابطی برای آن تعریف کنیم در غیراین صورت، این موج می‌آید و می‌رود در حالی که نه فناوری وارد کشور می‌شود و نه ارزآوری برای کشور به همراه خواهد داشت بلکه تنها درآمدهای نفتی است که مصرف می‌شود.