به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از صمت، او تا 14 سالگی در مدارس دولتی شهر خود به تحصیل مشغول بود تا آنکه به عنوان کمک‌راننده کامیون در شرکتی مشغول به کار شد که وسایل و تجهیزات راه‌آهن را تولید می‌کرد و در همان حال به تحصیل خود ادامه داد.
پس از آن به عنوان یک مهندس در منطقه «دان‌مورو» در بخشی از شهر نیویورک مشغول به کار شد و در سال 1850م به عنوان مهندس دوم در یک کشتی بخار به جزایر پاناما رفت. به محض بازگشت به استخدام یک موسسه تولیدکننده واگن قطار که متعلق به شخصی به نام «فالاسون» بود درآمد و بعد از آن نیز با برادر خود «آگوستوس» به کار خرید و فروش و تجارت قطعات کامیون در «بروکلین» و نیویورک پرداخت. او در سال 1900م با برادر خود به فکر تاسیس یک شرکت برای تولید کامیون‌های خودکار افتادند و تا 1911م طول کشید که توانستند به ایده و آرزوی خود برسند.
البته آنها در 1905م شرکت «برادران ماک» را با عنوان تولیدکننده و بازرگانان موتورهای سنگین و قطعات پیشرفته به ثبت رسانده بودند که 4 برادر دیگر نیز در این شرکت مشغول به فعالیت و به همین دلیل کارخانه او به نام «برادران ماک» معروف شد.

آن طور که خودرونویسان امریکایی نوشته‌اند نماد کارخانه آنها مجسمه یک سگ از نژاد«بولداگ» است (به معنای «سگ نر»)؛ لقبی که بعدها در جریان جنگ جهانی اول از سوی سربازان ارتش بریتانیا به کامیون‌های سخت‌کوش «ماک» داده شد.
عده‌ای نیز گفته‌اند که «جان.ام.مک» موسس کارخانه کامیون‌سازی «ماک»، سگی داشته به نام «ماک» که او را خیلی دوست داشته و پس از مرگ آن سگ، نامش را روی این کارخانه می‌گذارد. در این بین برخی این را یک قصه ساخته پرداخته رسانه‌های امریکایی می‌دانند. با این حال روی کاپوت نخستین تولیدات کارخانه کامیون‌سازی «ماک» یک «سگ نر» در حال خیز برداشتن دیده می‌شود. سگی که در تمام دنیا تصویرش فقط کامیون‌های «ماک» را به یاد می‌آورد و مجسمه فولادی آن روی کاپوت جلوی تمام تولیدات این خودروساز دیده می‌شود و حتی این مجسمه را روی نخستین اتوبوس‌های سیر و سفر که به‌وسیله او و برادرش پیش از تولید کامیون‌ها ساخته شد، دیده می‌شود.
در ادامه گزارش امروز با تولیدات «ماک» و نیز ورود این کامیون‌ها به ایران بیشتر آشنا می‌شوید.تاخت و تاز «ماک»ها در جاده‌های ایران

اگرچه شواهد نشان می‌دهد که سیستم حمل و نقل در ایران قبل از جنگ جهانی دوم توسط کامیون‌های تجاری زیادی از جمله «جمس»، «دوج فدرال»، «وایت» و «والفرانس» انجام می‌شد اما «ماک»ها نقش ویژه‌ای در این سیستم داشتند و در کنار کامیون‌هایی مثل «بوزینگ»، «گرام» و «ماگیروس‌ها»، به قدرت‌نمایی در جاده‌های ایران می‌پرداختند و استقامت آنها باعث شده بود که سری کامیون‌های امریکایی در جاده‌های ایران طرفدار بیشتری داشته باشند و این استقبال از کامیون‌های امریکایی تا پایان جنگ جهانی ادامه داشت.
بعد از جنگ جهانی با توجه به اینکه ایران محلی برای تردد متفقین بود، همزمان کامیون‌های امریکایی مثل «ماک»، «استودبیکر» و دوج نیز در تعداد بالاتر نسبت به قبل به ایران وارد شدند.
این کامیون‌ها بیشتر در بنادرجنوبی و مرز جلفا به امر انتقال کالا برای متفقین مشغول بودند و با پایان یافتن جنگ دوم جهانی شماری از این کامیون‌ها در کمپ‌های متفقین باقی مانده و در نهایت توسط عوامل آنها به فروش رسیدند.

بدین ترتیب با پایان جنگ سلطه کامیون‌های قدیمی در ایران تا حدی دچار خدشه شد و کامیون‌های «ماک» چه در دوران پیش از جنگ و چه بعد از جنگ جهانی، همواره توانسته بودند با کسب رتبه بالاتر نسبت به دیگر خودروهای امریکایی، گوی سبقت را ربوده و به بازیگری قوی در عرصه حمل و نقل ایران بدل شوند.
در ابتدای ورود «ماک دیزل» به ایران، این کامیون‌ها به دلیل تبلیغات منفی درباره ایجاد بیماری سل از طریق دوده با استقبال چندانی مواجه نشد اما با گذشت زمان و رنگ باختن این تبلیغات در نهایت «ماک» قدرتمند توانست در بازار ایران دوام آورده و با شایستگی رقبای خود را عقب بزند.
نخستین «ماک»ی که در ایران به طور رسمی به کارگرفته شد، ماک مدل 1942 بود که به «ماک جنگی» یا «ماک سوسماری» معروف بود. این کامیون در آن زمان به دلیل استاندارد نبودن جاده‌های ایران و فقدان باسکول، تنها کامیونی بود که بارهایی به وزن 30 تن را روی 10 چرخ حمل می‌کرد. استقبال شدید از این کامیون به سرعت باعث شد تا جای پای «ماک» در ایران محکم شود و حتی مدل‌های کار کرده آن از کشورهای عربی همسایه وارد ایران شود. در این میان افرادی که توانایی مالی بیشتری داشتند، ترجیح می‌دادند کامیون خود را به شرکت سازنده سفارش داده و محصول نو و جدید را از طریق کشورهای اروپایی و به‌طور ویژه هلند دریافت کنند.

«ماک»های زیر قرمز
نسل بعدی «ماک»ها در سال‌های 1948 و 1951میلادی وارد ایران شدند. این سری از «ماک»ها که به «زیر قرمز» معروف بودند، توانستند خاطره خوشی در ذهن ایرانی‌ها بگذارند. داشتن شاسی، اکسل و پوسته دیفرانسیل و باک قرمز عمده ویژگی این کامیون‌ها بود.
نسل بعدی «ماک»های وارداتی که اصلاح شده مدل 1951میلادی بودند، 3 سال بعد یعنی در سال 1954میلادی وارد بازار شد. در این سری تغییراتی در موتور، گیربکس و اکسل کامیون داده شده و روی این کامیون، سیستمی که بعدها به نام «ماک» ثبت شد، تعبیه شده بود. این سیستم که موسوم به «ترمودا» بود، با باز و بسته کردن شبکه جلوی رادیاتور باعث افزایش عمر و کارآیی موتور می‌شد. اکنون بعد از گذشت 50 سال، مشابه آن در ماشین‌های سواری استفاده می‌شود.

«ماک»های 20 دنده!
در سال‌های 1956میلادی «ماک» سری «بی» وارد ایران شد. این کامیون‌ها مجهز به «توربو شارژ»، گیربکس 20 دنده، اکسل، دیفرانسیل‌های سنگین استرلینگ و کابین معروف به تخم‌مرغی بودند. سیستم 5 محوره تریلی‌کش 18 چرخ که تا سال 1959میلادی تولید می‌شد هم از ویژگی‌های ماک جدید بود. این مدل در بین کامیون‌داران به «نشکن» معروف بود. در سال 1960میلادی مدل اتاق تخم‌مرغی با گلگیرهای تخم‌مرغی توسط شرکت «کاوه کار» وارد ایران شد که تا سال 1966میلادی تولید می‌شد.
از سال 1967میلادی کمپانی «ایران کاوه» وارد صحنه شد و به ساخت یا درواقع مونتاژ این کامیون‌ها در ایران پرداخت.
«ماک» در این دوره در ایران به اوج رسید.

در ابتدای کار و به دلیل نبودن امکان تولید اتاق و گلگیر و کاپوت مدل روز، اتاق تخم مرغی و گلگیر تخت 1957 روی شاسی و موتورهای 220 اسبی سوپر شارژدار استفاده شد و در سال 1968میلادی با ورود امکانات تولید و پرس اتاق‌های روز، شرکت «ایران کاوه» در ایران اقدام به سوار کردن کابین‌های معروف به «کاوه‌ای» و گلگیرهای آهنی روی همان شاسی کرد. البته در این دوران (در سال‌های 1975-1974میلادی) با توجه به تولید کم و تقاضای زیاد، تعدادی «ماک» هم به صورت بی‌دماغ و بادماغ وارد ایران شد که در این بین شایعاتی مبنی بر ایمن نبودن «ماک»های بی‌دماغ در زمان تصادف، باعث شد این مدل در ابتدا چندان مورداستقبال قرار نگیرد، هرچند با گذشت زمان و اثبات کارآمدی‌های آن این مدل جای خود را بین رانندگان ترانزیت ایران باز کرد. مدل دماغ‌دار این کامیون‌ها از امریکا و به صورت مونتاژ وارد ایران می‌شدند. این سری که دارای کابین‌های شیک و فرمان تلسکوپی و چراغ پلیسی (استفاده همزمان از نور بالا و پایین) بودند، از همان ابتدا موردتوجه قرار گرفتند و شرکت‌های نفت و نیرو هوایی هم در این دوران اقدام به سفارش کامیون‌های «ماک» با توجه به نیاز خود کردند و به «ماک»های شرکت نفت و «ماک»های نیروی هوایی معروف شدند.

«ماک»های بعد از انقلاب
از سال 1979میلادی و همزمان با پیروزی انقلاب اسلامی تولید و ورود این نوع کامیون‌ها متوقف شد، تا اینکه در سال 1990میلادی تعداد کمی ماک بی‌دماغ از کانادا وارد ایران شد که تعدادی در تملک شخص و تعدادی در تملک متروی تهران قرار گرفت. این کامیون‌ها با موتور 360 اسبی خود و گیربکس‌های فولر 9 دنده و سیستم تعلیق 4 دست فنر ویژه حمل بار با سرعت زیاد در قیاس با رقبای داخلی و خارجی خود برتری زیادی داشتند. در سال 1994میلادی بار دیگر تعدادی «ماک» با دماغ نو از دوبی به ایران وارد شد که با ظاهری جذاب و موتوری به قدرت 450 اسب بخار و کابین مجهز و سیستم تعلیق معروف به «قیچی فنر» برای حمل بارهای به نسبت سنگین مناسب بودند. حضور «ماک» در ایران از سال‌های میانی دهه 90میلادی متوقف شد و پس از آن هیچ خبری از ساخته‌های این شرکت امریکایی در جاده‌های ایران نبود.«ماک»هایی با میل‌لنگ فابریک!

«ماک»ها با وجود داشتن عمر طولانی در ایران، هنوز هم با قیمت‌های مناسب خرید و فروش می‌شوند و میان همه رانندگان قدیمی و جوان هواداران بسیاری دارد، همچنین با وجود وارد شدن انواع کامیون‌های مدل بالا و پیشرفته، دارای بازار به نسبت خوبی است. به طور مثال تازگی‌ها یک راننده اراکی با ارائه آگهی به رسانه‌ها «ماک» دارای موتور صفر استاندارد (تعمیر نشده) و کارت سوخت، کارت هوشمند، دیش 2 دسته امریکایی، بیمه شخص ثالث، لنت نو و 2 باطری جدید به قیمت 75 میلیون تومان برای فروش گذاشته است. راننده‌ای دیگر نیز کامیون «ماک» مدل 1975‌ با شرط داشتن تجهیزات فنی سالم، دیفرانسیل کله‌قندی، 20 دنده و 115 کیلومتر سرعت و کارت 96 تن به قیمت 75 میلیون خود را برای فروش گذاشته بود. یک آگهی قدیمی دیگر نیز موجود است که متعلق به آذر سال 92 بوده و برای «ماک جنگی» با اتاق «ماک کاوه‌ای» مدل 1949، 6 ماه بیمه، فنی سالم با قیمت 32 میلیون است.

همچنین «ماک» 1975 با موتور صفر تازه تعمیر با لوازم امریکایی، میل‌لنگ صفر، اتاق سالم، بدون رنگ، کارت 96 تن، کفی و کمرشکن، لنت‌های نو، دارای کارت سوخت هوشمند و سند و مدارک صاحب اول تا روز دوشنبه 5 مرداد 1394 با قیمت 80 میلیون تومان فروخته می‌شود. یک «ماک» دیگر نیز با مدل 1978 کار کرده، 40 تنی، نارنجی، دارای تودوزی قهوه‌ای، سوخت دیزل، 6 سیلندر و 2 دیفرانسیل، فوق‌العاده سالم، سند تک‌برگی، موتور تازه‌تعمیر و رنگ و ظاهری زیبا و تمیز، میل‌لنگ نمره 10، بیمه تا 94/1/2، کولر 2 کابین، 125 میلیون تومان در اسدآباد همدان به معرض فروش گذاشته شده است. در همین حال یک کامیون «ماک» دیگر نیز با قیمت 70 میلیون (قابل مذاکره) در اهواز آماده فروش و دارای لنت نو و 2 باطری جدید است و تا 118 کیلومتر سرعت در جاده کفی می‌رود و گیربکس آن هم (به گفته مالکش) هنوز فابریک و به تعمیرگاه نرفته است.

بازار «ماک» نیز نشان می‌دهد، قیمت‌های یکی، 2 سال اخیر این کامیون‌ها خیلی بالا رفته است و اعلام نرخ برخی از «ماک»ها در سال‌های 91 و 92 حکایت از آن دارد که به‌طور مثال «ماک» با دماغ مدل 1354 قرمزرنگ کمپرسی، با میل‌لنگ استاندارد و لاستیک 60 درصدی، قیمتی معادل 32 میلیون تومان داشته است و «ماک» با دماغ دیگری با مدل 1986 نارنجی‌رنگ 2 کابین، با میل‌لنگ استاندارد «پی6» و لاستیک 70 درصدی با قیمت 62 میلیون تومان فروش رفته است.

مروری بر بازار خرید و فروش و قیمت‌های «ماک» و انواع کامیون‌ها حکایت از آن دارد که مهم‌ترین نکته برای رانندگان و خریداران «ماک»ها، میل‌لنگ سالم و فابریک یا حداقل یک تراش خورده (10 درصدی)، یعنی یک‌بار به تراشکاری رفته باشد،است. همچنین لاستیک بالای 60 یا 70 درصد باشد و برخلاف سواری‌ها که رنگ بدنه و نداشتن تصادف ملاک اول است، در خرید و فروش کامیون‌ها این نکات دارای اهمیت چندانی نیست و تعداد دفعات تراشکاری روی میل‌لنگ یک کامیون مهم‌ترین فاکتور بازار خرید و فروش انواع کامیون به‌ویژه «ماک» است.