به گزارش پایگاه خبری «عصر خودرو» به نقل از دنیای اقتصاد، در واقع با وجود سیاست‌های دولت طی سال 1397‌(شروع دور جدید تحریم‌ها) مبنی بر حمایت از تامین نهاده‌ها و مواد اولیه صنایع با قیمت‌های مصوب، این دو شرکت با افزایش‌های قابل ملاحظه‌ای در نرخ تامین مواد اولیه خود مواجه شده‌اند که افزایش قیمت‌های فروش کفایت آن را نداده است. در کنار موارد مذکور بخش عمده دیگری از افزایش هزینه این شرکت‌ها مربوط به عدم ایفای تعهدات فروش‌(برای هر دو شرکت)، هزینه ناشی از زیان تسعیر دارایی‌ها و بدهی‌های ارزی‌(برای سایپا) و هزینه جذب نشده در تولید‌(برای هر دو شرکت) در دوره یاد شده است. بررسی دقیق‌تر صورت‌های مالی دو شرکت منجر به استخراج یافته‌های ذیل شده است.
ایران خودرو
  درآمد عملیاتی ایران‌خودرو در سال 1397‌ (سال شروع تحریم صنعت خودرو) با کاهش قابل ملاحظه‌ای روبه‌رو شده و از رقم 314 هزار میلیارد ریال در سال قبل به رقم 204 هزار میلیارد ریال رسیده است که به طور عمده ناشی از کاهش تیراژ تولید و فروش بوده است. از همین رو حاشیه سود عملیاتی این شرکت نیز که در بازه زمانی سال‌های 96-1395 به طور میانگین 5/ 5 درصد بوده، در سال‌های 1397 و 1398 به میانگین منفی 30 درصد رسیده است. این روند برای حاشیه سود خالص این شرکت نیز تکرار شده و مقدار این شاخص از 9/ 0 درصد در سال 1395 به منفی 6/ 41 درصد در سال 1397 رسیده است. روند‌های ذکر شده به خوبی مبین عدم توانایی در کنترل و کاهش هزینه‌های عملیاتی و غیر‌عملیاتی ‌(به‌واسطه نزول بیشتر حاشیه سود خالص نسبت به حاشیه سود عملیاتی) یا به‌عبارت دیگر نشان‌دهنده عدم رشد درآمدهای عملیاتی متناسب با افزایش بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی در شرکت ایران‌خودرو است.

  نگاهی به صورت سود و زیان و گزارش حسابرسی شرکت ایران خودرو در سال 1397 نیز حاکی از آن است که «هزینه‌های جذب‌نشده در تولید» این شرکت نسبت به سال قبل 9/ 8 برابر شده و از رقم 1.121 میلیارد ریال در سال 1396 به رقم 9.960 میلیارد ریال در سال 1397 رسیده که ماهیت آن در صورت مالی این شرکت ناشناخته است. در کنار این موضوع، تورم نزدیک به 35 درصدی هزینه‌های مالی این شرکت در سال 1397 نسبت به سال قبل نیز قابل توجه است که این افزایش نزدیک به 8 درصد کل زیان این شرکت در سال 1397 را تشکیل داده است.

  درآمد عملیاتی سایپا نیز در اولین سال از اعمال تحریم‌ها با کاهشی ملموس از رقم 118 هزار میلیارد ریال به رقم 84 هزار میلیارد ریال رسیده است‌ (29 درصد کاهش). در کنار این موضوع هرچند بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی این شرکت در سال 1397 نسبت به سال 1396 تفاوت قابل ملاحظه‌ای نداشته، اما با توجه به افت تیراژ تولید 37 درصدی، می‌توان نتیجه گرفت که بهای تمام شده تولید هر خودرو در این سال جهش قابل ملاحظه‌ای را تجربه کرده است. حاشیه سود عملیاتی سایپا نیز طی بازه مذکور با روندی پرشتاب از 12 درصد در سال 1395 به منفی 43‌ درصد در سال 1397 نزول کرده و در نهایت در سال 1398 به منفی 27 درصد رسیده است. روند فوق برای حاشیه سود خالص این شرکت نیز مشاهده می‌شود و مقدار این شاخص از 11 درصد در سال 1395 به منفی 66‌ درصد در سال 1397 و منفی 51‌ درصد در 6 ماه‌ نخست سال 1398 تغییر کرده است. این روندها نشان می‌دهد که ‌مانند شرکت ایران‌خودرو، شرکت سایپا نیز در کنترل و کاهش هزینه‌های عملیاتی و غیر‌عملیاتی‌(به واسطه نزول بیشتر حاشیه سود خالص نسبت به حاشیه سود عملیاتی) ناتوان بوده و نتوانسته رشد درآمدهای عملیاتی خود را متناسب با افزایش بهای تمام شده درآمدهای عملیاتی مدیریت کند.

  نکات کلیدی
مهم‌ترین دلایل عملکرد منجر به زیان شرکت‌های سایپا و ایران‌خودرو در دوره مالی سال 1397‌(آغاز تحریم‌ها)، مازاد بهای تمام شده نسبت به بهای فروش محصولات و تحمیل هزینه‌های مالی‌(معادل 13 درصد درآمد عملیاتی برای ایران‌خودرو و 30 درصد درآمد عملیاتی برای سایپا) است. همچنین هزینه خرید قطعات و مواد مستقیم برای هر دو شرکت نیز جهش قابل ملاحظه‌ای داشته و این رقم برای ایران‌خودرو معادل 50 درصد و برای سایپا معادل 71 درصد برآورد شده است. بنابر تحلیل‌های صورت گرفته، ساختار هزینه‌ای صنعت خودروسازی کشور از چهار نقصان عمده رنج می‌برد که عبارتند از فشار هزینه‌های غیر‌عملیاتی، عدم توازن بهای فروش و بهای تمام شده، عدم توازن میان ارزبری و ارزآوری و زنجیره ارزش نامتوازن.

  کاهش فشار هزینه‌های غیرعملیاتی: بخش بزرگی از فشار هزینه‌ای به صنعت خودروی کشور ناشی از هزینه‌های غیرعملیاتی‌(تامین مالی، منابع انسانی و...) است. اگرچه وضعیت جاری پیش‌فروش خودرو با نرخ پایین سود مشارکت، فرصت مناسبی برای تامین مالی صنعت خودروی کشور ایجاد کرده، اما آنچه در این میان مهم است، ایجاد توازن میان رشد هزینه‌ها و رشد سود شرکت‌های خودروسازی از طریق تمرکز بر هزینه‌های غیرعملیاتی است که می‌تواند در برنامه‌هایی نظیر مدیریت منابع انسانی، مدیریت هزینه‌های گارانتی و خدمات پس از فروش و غیره پیگیری شود.

  توازن بخشی به بهای فروش و هزینه تمام شده: با توجه به بی‌بهرگی صنعت خودرو از صادرات و درآمد ارزی، لازم است از یکسو بهای فروش محصولات آن در بازار داخل مطابق با نوسانات نرخ ارز تعدیل شود و از سوی دیگر پوشش‌های لازم برای کاهش ریسک تامین مواد اولیه و قطعات این صنعت در زمان شوک‌های ارزی پیش‌بینی شود. از آنجا‌ که صنعت خودرو تقریبا نگرانی از سمت تقاضا و چالش‌های سمت آن ندارد و همواره اطمینان کافی از بازار فروش مناسب برای محصولات خود دارد، لازم است یک سیاست تامین بلندمدت مواد اولیه با همکاری بورس کالا و با بهره‌گیری از ابزارهای مالی پوشش‌دهنده ریسک‌(ابزارهای مشتقه) پیاده شود تا بخشی از فشار هزینه‌ای ناشی از نوسانات نرخ ارز پوشش داده شود.

  توازن بخشی به ارزبری و ارزآوری صنعت خودرو: تیراژ تولید، عمق ساخت داخل‌(از نگاه جهانی ارزش افزوده تولید) و دسترسی به بازار، سه مولفه مهم مثلث رقابت‌پذیری در صنعت خودرو است.

متاسفانه بازار انحصاری و غیررقابتی داخل موجب‌ شده مقوله دسترسی به بازار چندان مورد توجه مسوولان و سیاست‌گذاران صنعت خودروی کشور قرار نگیرد که این امر موجب ضعف این صنایع در توسعه بازارهای صادراتی شده است. از طرف دیگر، غالب سیاست‌هایی که هم اکنون نیز در حال پیگیری است، متمرکز بر تیراژ تولید و افزایش عمق ساخت داخل است. اما در صورتی که توسعه توان صادراتی صنعت خودرو کشور مد نظر باشد، مولفه بازار که مهم‌ترین چالش این صنعت در بازارهای صادراتی است نیز باید مورد توجه قرار گیرد. از این رو لازم است از بستر سهل‌الوصول بازار داخل به عنوان فرصتی در جهت توسعه توان رقابتی صنعت خودروی کشور در هر سه مولفه فوق بهره‌برداری شود. بنابراین در کنار سایر برنامه‌های در حال اجرا، یک برنامه مدون عملیاتی جهت توسعه محصولی و صادرات به بازارهای منطقه‌ای با هدف توازن‌بخشی میان ارزبری و ارزآوری صنعت خودروی کشور ضرورت دارد که این مهم می‌تواند با محوریت صادرات قطعات و سامانه‌ها که فرآیندی نسبتا سهل‌تر نسبت به صادرات محصول نهایی دارد پیگیری شود.

  توازن بخشی به زنجیره ارزش: این فرآیند در کنار الزامات و مشوق‌های سیاست‌گذار، نیازمند ایجاد فرصتی برای کاهش سودآوری تولید مونتاژی‌(با حداقل عمل ساخت داخل) است. متاسفانه مونتاژ خودرو به دلایل متعددی نظیر نظام تعرفه‌ای نامناسب، کاهش ریسک هزینه‌های خدمات پس از فروش، بازدهی سریع و... از جذابیت بالایی برخوردار است که منجر به ایجاد تعدادی از شرکت‌های خودروسازی با محصولات مونتاژی شده که عملا توان صادرات نداشته و ضرورتی نیز برای سرمایه‌گذاری در حلقه‌های با ارزش افزوده بالا اما دیربازده نظیر طراحی، تحقیق و توسعه، بازاریابی و فروش، برندینگ و... احساس نمی‌کنند (روندی که در میان دو خودروساز بزرگ کشور نیز مشاهده شد). بنابراین با توجه به احتمال لغو تحریم‌ها و امکان شروع مجدد همکاری میان خودروسازان داخلی و خارجی، پیشنهاد می‌شود برنامه بلندمدت دولت بر پیاده‌سازی روندهای ادغام و تمرکز در خودروسازی به منظور توسعه توان سرمایه‌گذاری این شرکت‌ها بر حلقه‌های موثر بر توان رقابتی آنها متمرکز شود و با اعمال سیاست‌های تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای از جذابیت تولید صرفا مونتاژی در کشور کاسته شود.