رضایی روشنپیت استاپکارمانیاآسان موتور

نگاهی واقع بینانه به موضوع درخواست معافیت نصب فیلتر دوده

عصر خودرو- این روزها موضوع درخواست یکی از شرکت های تجاری ساز کشور جهت معافیت نصب فیلتر دوده یا DPF (Diesel Particulate Filter) بر روی تولیدات آن شرکت تا زمان رفع تحریم ها در برخی از رسانه ها مطرح و برخی از افراد که اطلاعات اندکی در زمینه این تکنولوژی دارند بنام حمایت از محیط زیست سروصدای زیادی به راه انداخته اند.

نگاهی واقع بینانه به موضوع درخواست معافیت نصب فیلتر دوده
نسخه قابل چاپ
چهارشنبه ۲۷ شهريور ۱۳۹۸ - ۱۷:۲۹:۰۰

    به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» ، اصولا موضوع نصب فیلتر دوده در اتحادیه اروپا از سال 2014 و همزمان با اجباری شدن استاندارد یورو6 برای خودروهای تجاری بصورت الزام مطرح شد.  طی سالیان اخیر بررسی شاخص‌های آلایندگی در کشور نشان می دهد که ذرات معلق یکی از مهم ترین عوامل ایجاد آلودگی هوای کلان شهرهاست. به همین دلیل استفاده از فیلترهای جاذب دوده برای آندسته از خودروهای دیزلی که در شهرهای صنعتی و بزرگ کشور تردد می کنند الزامی شده است.

    اما بهره مندی کامل از مزایای این تکنولوژی به ایجاد زیر ساخت هایی نیاز دارد که در صورت عدم وجود آنها عملا استفاه از این تکنولوژی را بی اثر می سازد. بویژه آنکه بدانیم خرید یک دستگاه از این فیلترها بطور میانگین رقمی معادل 7 تا 8000 دلار هزینه در بر دارد. بنابراین استفاده از این تکنولوژی بدون در نظر گرفتن موارد زیر نتیجه مورد نظر در بهبود شرایط زیست محیطی کشور را بدنبال نخواهد داشت.

    1-      از آنجاییکه این فیلترها بصورت مستمر ذرات معلق بویژه ذرات با قطر بیش از 2.5 میکرون را جذب و از خروج آنها از اگزوز خودروی دیزلی جلوگیری می کند اصولا از موادی ساخته می شوند که از عمر بالایی باندازه سن فرسودگی خودرو برخوردارند. مهم ترین دلیل گرانی این فیلتر هم در همین نکته نهفته است. بهمین علت برخورداری از همه مزیت های این فیلتر زمانی امکانپذیر است که گازوئیل مصرفی از سطح استانداردی صحیح برخوردار باشد. بعنوان مثال در گازوئیل با استاندارد یورو 4 سطح گوگرد بایستی زیر 50 ppm باشد در حالیکه نتایج یک تحقیق میدانی از چند جایگاه تزریق سوخت دیزل کشور در سال 97 بیانگر این است که حتی در برخی نمونه ها وجود گوگرد در حد 5000 ppm است یعنی  100 برابر حد مجاز. طبیعی است با چنین سوختی عملا عمر مفید فیلتر به شدت کاهش می یابد بطوریکه بعد از مدتی استفاده از آن عملا نتایج زیست محیطی مخرب تری را ایجاد می کند. در حال حاضر استفاده از این فیلتر با توجه به کیفیت سوخت مصرفی تنها در ماههای ابتدایی مصرف می تواند ذرات معلق را آنهم نه به میزان مطلوب به دام بیاندازد و بعد از آن وضعیت ذرات معلق خروجی از اگزوز این قبیل خودروها در حدی است که گویی از این فیلتر استفاده نشده است.

    2-       همانطور که پیشتر گفته شد در اتحادیه اروپا استفاده از این فیلتر در خودروهایی با استاندارد یورو6 الزامی است چرا که در این نوع از خودروها، میزان گوگرد سوخت تعریف شده کمتر از 10 ppm است و این موضوع کمک می کند که عملکرد فیلتر دوده در طول سن فعالیت خودرو همواره مانند روز اولِ نصب باشد. لذا الزام نصب این فیلتر بر روی محصولاتی با سطح آلایندگی یورو4 اگرچه بدون اشکال است اما تا زمانی که گازوئیل مصرفی در داخل کشور از کیفیت لازم متناسب با یورو4 برخوردار نباشد استفاده از آن نمی تواند نتیجه مورد انتظار را بدنبال داشته باشد.

    3-      یکی از مهم ترین اقدامات در راستای کاهش آلایندگی های خروجی از اگزوز خودروهای دیزلی اصلاح ساختار موتور این محصولات است. تغییر سیستم پاشش به common rail یکی از این تغییرات است. استفاده از فیلتر دوده در موتورهایی که به لحاظ ساختاری اصلاح و بهبود یافته اند نتیجه بهتری دارد اگرچه اصولا تعریف این قطعه در ابتدا جهت خودروهای کارکرده و دسته دوم بوده است که عملا امکان تغییر ساختار در موتور آنها وجود ندارد و لذا نصب فیلتر دوده می تواند به کاهش آلاینده های خروجی از این موتورها منجر شود. بنابراین در شرکت های صاحب برند ابتدا تا جایی که ممکن بوده افزایش سطح استاندارد آلایندگی از طریق اصلاح ساختاری موتور (combustion development) اتفاق افتاده و در جایی که تکنولوژی برای اصلاح بیشتر موتور متوقف شده به نصب قطعات جانبی تحت عنوان After Treatment System که فیلتر دوده یکی از آنهاست روی آورده اند.

    نکته پایانی

    در شرکت های خودروساز داخلی فعالیت بر روی اصلاح ساختاری موتور از سالهای گذشته شروع شده و شاید اگرموضوع قطع ارتباط با شرکت های صاحب تکنولوژی بدلیل تحریم اتفاق نمی افتاد استفاده از موتورهای با تکنولوژی بالا تا کنون در خطوط تولید شرکت های مذکورعملیاتی شده بود اما تحریم باعث کند شدن روند توسعه ساختار موتور در این شرکتها شده است. قطعا کسانی که در شرکت های خودروسازی فعالیت می کنند برای بهبود آب و هوای کشور ارزش بالایی قائلند اما واقعیتِ تحریم صنعت خودروسازی را نمی توان نادیده انگاشت از طرفی باید به این نکته نیز توجه شود که محل تردد کامیون هایی که مورد درخواست شرکت خاص بوده عموما در معادن و جاده های خارج شهر است که شاید بدلیل دوری از محل زندگی مردم ، آلودگی هوا در این جغرافیای خاص به آن اندازه که در کلان شهرها اهمیت دارد مهم نباشد.

    از سوی دیگر همانگونه که ذکر گردید در شرایطی که سوخت دیزل و روغن های مصرفی در داخل کشور از کیفیت مناسبی برخوردار نیستند و نیز تکنولوژی بکار رفته در موتورهای دیزلی بعضا قدیمی بوده و از سطح استاندارد پایین آلایندگی برخوردارند بعلاوه میزان کارکرد هرزگرد این موتورها بالا و در نتیجه دمای گازهای خروجی از اگزوز پایین است استفاده از این تکنولوژی با چالش‌هایی روبرو است. بعبارت بهتر استفاده نادرست از چنین تکنولوژی و با این خیال غلط که عملکرد مطلوبی در بهبود شرایط زیست محیطی کشور دارد نتیجه ای جز خروج بی رویه ارز و گران شدن بی دلیل خودرو در پی نخواهد داشت. در واقع استانداردهای کشور بایستی متناسب با ظرفیت های صنعتی و تکنولوژیکی کشور تعریف گردد. نمی توان بدون توجه به شرایط تحریم صنعت خودرو (که باعث شده تا کمتر شرکتی در دنیا را بتوان یافت که حاضر باشد عواقب عبور از تحریم ها را به جان بخرد و با خودروسازی کشور همکاری کند)، استانداردهای روز اروپا را برای توسعه صنعت خودروسازی کشور تعریف نمود.

    امیدوارم روزی برسد که بدور از هیاهوی رسانه ای به توسعه صنعتی کشور با نگاهی واقع بینانه بنگریم.

    حسن کریمی سنجری

    کارشناس صنعت خودرو

    برچسب ها
    کرمان موتورپورسعید
    پربازدیدترین های ۲ روز گذشته
      پربازدیدترین های هفته
        دکه مطبوعات
        • شماره ۴۴۵
        • شماره ۴۴۴
        • شماره ۴۴۳
        • شماره ۴۴۲
        • شماره ۴۴۱
        • شماره ۴۴۰
        • شماره ۴۳۹
        • شماره ۴۳۸
        • شماره ۴۳۷
        آخرین بروزرسانی ۲ ماه پیش
        آرشیو