به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از اینکه با وجود رقابت شدید در بازارهای جهانی و بهای به‌ نسبت ارزان خودروهای باکیفیت خارجی حتی در کشورهای همسایه ایران، چرا خودرو در ایران گران و بی‌کیفیت است! ما در اینجا بدون اینکه به جنبه‌های تولید صنعتی در ایران بپردازیم موضوعی که در وضعیت کنونی صنعت خودرو سازی ایران مؤثر است در این نوشتار کوتاه فقط به مهم ‌ترین علت ‌هایی که مستقیما به تولید خودرو مربوط می‌شود، اشاره می‌کنیم. همان ‌گونه که در جدول می‌بینید در سال 2017 بیش از 96 میلیون خودرو، اعم از سواری و تجاری، در جهان تولید شده است که تویوتا در صدر آنها قرار دارد. در جدول دیگر تولید خودرو برحسب کشورها نشان داده می‌شود که در آنها چین سرآمد است و ژاپن و آمریکا با وجود پیشینه بیشتر و تعداد بالای شرکت‌های بزرگ خودروسازی در پشت سر چین هستند.

علت این تفاوت چیست؟ با نگاهی به آمار تولید برندهای خودروساز تا حدودی دلیل این تفاوت به دست خواهد آمد. پایگاه‌های پراکنده تولید: تیراژ تولید خودرو در یک کشور به ‌منزله تولید خودروهای ملی در آن نیست. شرکت‌های بزرگ پایگاه ‌هایی در کشورهای نزدیک به بازار فروش برای تولید قطعات و همچنین تولید موتور خودروی یک برند فراهم می‌کنند. این به سیاست اقتصادی کشور میزبان و همچنین شرکت مادر بستگی دارد؛ برای مثال برند BMW در کشورهای آلمان ، شمال آفریقا، آمریکا، چین ، اتریش و انگلیس تولید می‌شود. تویوتا در سال 2017 بیش از 10میلیون‌و 466 هزار خودرو را در 37 پایگاه در 27 کشور قاره‌های آمریکای شمالی، آمریکای لاتین، اروپا، آسیا و شمال آفریقا تولید کرده است. همچنین باید توجه داشت که همه این پایگاه‌ها به تویوتا متعلق نیستند، به این معنی که در برخی کشورها تویوتا با شراکت شرکت‌های دیگر خودروی خود را تولید می‌کند.

همه شرکت‌های بزرگ از جمله رنو، نیسان، هیوندا و... از این قاعده پیروی می‌کنند، زیرا همان گونه که اشاره شد خودروسازان هم‌زمان نیازمند به بازار فروش، بازار خرید مواد اولیه ارزان و تهیه قطعات باکیفیت و ارزان هستند.

رقابت شدید ← حاشیه سود کم ← تیراژ بالا: خودروسازان همواره در نبرد مرگ و زندگی با یکدیگر به سر می‌برند. به‌دلیل رقابت شدید برندهای خودروساز ناچار به قناعت با حاشیه سود پایین هستند تا در بازار از رقبا عقب نمانند. واقعیت بی‌رحم بازار، برندی که سهم خود از بازار را باخته باشد، پایمال می‌کند و به‌دست‌آوردن بازار ازدست‌رفته بسیار دشوار و مأموریتی ناممکن است. ماندن در بازار، به عرضه مدل‌های جدید در بازه‌های زمانی کوتاه مدت نیاز دارد، ازاین‌رو ممکن است عمر یک مدل از خودرو حتی به یک سال هم نرسد و بدتر از آن به‌دلیل پیشی‌گرفتن رقیب، مدل جدید گورزاد متولد شود و هرگز به بازار راه نیابد؛ بنابراین یک برند مطرح خودروساز نیازمند پشتوانه دانش گسترده و بنیادهای علمی کارا برای دگرگونی بخشی و روزآمدی است. در این روند پرتلاطم ماهی ‌های بزرگ به‌دنبال صید ماهی‌های کوچک‌تر هستند تا با بلعیدن آنها یا آنها را به کل از گردونه رقابت خارج کرده یا به پایگاه‌ های خود تبدیل کنند یا از برند و پیشینه آنها برای ادامه تولید در کشور میزبان بهره ببرند.

نیاز به زنجیره گسترده‌ای از قطعه‌سازان: خودروسازی صنعتی پیچیده فناوری بالایی دارد که از صد‌ها قطعه مکانیکی، برقی و قطعات بدنه از انواع مواد اولیه و گاه آلیاژهای پیچیده تشکیل شده است. گرانی هریک از این قطعه‌ها می‌تواند تأثیر بسزایی در قیمت تمام‌شده خودرو و محصول نهایی داشته باشد. گاه ممکن است تولید یک قطعه در کشور دیگری به ‌صرفه ‌تر باشد تا در سرزمین اصلی که برند به آن تعلق دارد. از ‌این ‌رو خودروسازان نیازمند ایجاد زنجیره‌ای از قطعه‌سازان در نقاط گوناگون در کشورها و حتی قاره‌های دیگر هستند. همین موضوع در گرو بازاریابی گسترده و پیچیده با بهره‌گیری از دانش فنی پیشرفته و ابزارهای بازاریابی و اقتصادسنجی پیشرفته است تا یک خودروساز بتواند بهترین قطعات با کیفیت و مواد اولیه مورد نظر را در پایگاه‌های دور و نزدیک تولید و به خط تولید ارسال کند.

سرمایه‌گذاری کلان: تولید انبوه خودرو با توجه به قیمت آن به سرمایه انبوهی نیاز دارد که حتی از عهده یک دولت برنمی‌آید. شرکت‌های خودروساز برای تأمین نیازهای مالی معمولا با یکدیگر در تولید یک یا چند محصول شریک می‌شوند و سرمایه‌گذاری مشترک انجام می‌دهند تا ضمن کاهش نیروی کار و کارخانه‌ های مورد نیاز به بازارهای یکدیگر دسترسی یابند. جوینت‌های دایملر- کرایسلر و رنو- نیسان، فروش شرکت ساب توسط جنرال‌موتورز به اسپایکرکارز و انحلال آن، سرنوشت شرکت ولوو از تأسیس به‌عنوان زیرمجموعه بلبرینگ‌سازی SKF سوئد و دست‌به‌دست‌شدن آن توسط فورد آمریکا و شرکت جیلی چین یا نمونه تولید پلتفرم L90 در ایران، مصر، روسیه و... نمونه‌هایی از سرمایه‌گذاری ‌های مشترک، ایجاد جوینت ونچر و خرید شرکت‌های کوچک و مستقل توسط شرکت ‌های بزرگ برای خارج‌کردن رقیب از بازار یا همکاری برای کنترل بازار است.

با توجه به نکاتی که در مجال اندک روزنامه طرح شد، ایران و خودروسازان ما از هیچ‌یک از امکانات بالا برخوردار نیستند. همکاری صنعتی و دانش فنی با خودروسازان دنیا، حضور در زنجیره تولید قطعه به دلیل تحریم‌ های گاه ‌و ‌بی ‌گاه و رنگارنگ آمریکا، عدم دسترسی به منابع مالی بانک‌های بزرگ یا سرمایه‌گذاری دولت‌ها و شرکت‌های خودروساز، ناممکن بودن صادرات خودرو برای تأمین منابع مالی و ارز برای واردات مواد اولیه و قطعات موردنیاز و محدودیت تیراژ در نتیجه کوچک ‌بودن بازار همگی زمینه فرسوده‌بودن خودروهای صفرکیلومتر تولیدداخل و گرانی بیش ‌از ‌حد آن را در مقایسه با تولیدات سایر برندها فراهم آورده است.

** خودروسازی پیش و پس از انقلاب
نگاهی به صنعت خودروسازی ایران پیش از انقلاب نشان می‌دهد که هیچ خودرویی در ایران تولید نمی‌شد. قرارداد ایران با شرکت تالبوت برای تولید پیکان تا پیش از انقلاب یک قرارداد مونتاژ و سرهم‌بندی هیلمن با نام فارسی پیکان بود که از مدل آرو آن گرفته شده بود. شرکت‌ های دیگری مانند ایران‌جیپ، مرتب، لیلاند موتور، بهمن، ایران ‌کاوه و... صرفا به مونتاژ در حد نصب اتاق خودروهایی مانند ژیان، نیسان، آریا، شاهین، کامیون و اتوبوس اشتغال داشتند.

در سال‌ های پس از انقلاب هیچ‌گاه صنایع خودروسازی معتبر در ایران سرمایه‌گذاری نکردند و باوجود تلاش مسئولان صنعتی ایران برای کشاندن این خودروسازها به کشور، هیچ برندی ریالی در ایران سرمایه‌گذاری نکرد. بزرگ‌ ترین موفقیت ایران برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی در دولت اصلاحات بود که رنو در قالب مشارکت و سرمایه‌گذاری برای تولید پلاتفرم L90 در ایران، مصر، روسیه و ترکیه با مشارکت ایران‌خودرو و پارس‌خودرو به ایران آمد. این سرمایه‌گذاری با تحریم‌های گسترده آمریکا و غرب علیه ایران به بهانه موضوع هسته‌ای به خروج فوری رنو از ایران منجر شد و هزینه‌های هنگفتی روی دست ایران‌خودرو، پارس‌ خودرو و قطعه ‌سازان ایرانی گذاشت.

شرکت پژو بزرگ‌ ترین رقیب رنو در فرانسه و شریک همیشگی ایران‌خودرو هرگز در هیچ زمینه‌ای در ایران چه در زمان تحریم‌ها و چه پیش از آنها حاضر به سرمایه ‌گذاری به ‌جز مونتاژ برخی خودروهای این شرکت نشد. بازگشت رنو به ایران پس از برجام نیز فقط به واردات خودرو ختم شد. سایر شرکت‌های خودروساز اروپایی و آسیایی نیز چه به دلیل تحریم‌ها و چه به بهانه‌های دیگر هرگز در ایران چه در قالب انتقال فناوری چه به لحاظ حمایت مالی سرمایه‌گذاری نکرده‌اند.

** خصوصی ‌سازی صنعت خودرو و افسانه بازار آزاد
زمزمه ‌های خصوصی‌سازی صنعت خودرو در دولت سازندگی آغاز و در دولت اصلاحات تا حدودی اجرائی شد. در این برنامه بخش مهمی از سهام ایران ‌خودرو و سایپا به فروش رفت. قطعه‌سازان زیادی با سرمایه خصوصی وارد کارزار تولید قطعه برای خودروسازان شدند که تعداد انگشت‌شماری از این شرکت ‌ها توانستند محصولات خود را به خط تولید خودروهای مهم برسانند. چندین شرکت خودروساز خصوصی در این سال‌ ها با حمایت ‌های گسترده دولت و بانک‌های خصوصی و دولتی تأسیس شدند اما خودرو سازان خصولتی مانند بهمن‌ موتور و کرمان ‌خودرو و دیگران در این زمینه حتی به موفقیت‌های دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا نیز نرسیده و صرفا به مونتاژ یا واردات خودروهای بی ‌کیفیت خارجی به نام تولید داخلی و استفاده از رانت تفاوت واردات «اس کی دی» به ‌جای «سی کی دی» مشغول هستند.

بخش خصوصی واقعی نیز در تمام این سال‌ها با ولع و آز همواره در حال واردات خودروهای خارجی هیوندای، تویوتا، رنو، نیسان و مارک‌های چینی و فروش آنها به چندین برابر قیمت به مصرف‌کننده داخلی هستند. این در حالی است که دولت‌ های آمریکا، ژاپن، چین یا کره با شرایط بسیار دشوار اجازه ساخت یا واردات قطعه با تعرفه‌های سنگین به کشورهایشان را می‌دهند تا ثابت کنند که افسانه بازار آزاد ساخته و پرداخته وارد‌کنندگان و تجار بخش خصوصی واقعی است که در تمام سال ‌های پیش و پس از انقلاب علاقه وافر خود را به واردات و فروش خودرو در کشور نشان داده است. بنابراین با توجه به مجموعه عوامل بالا و همچنین ساختار اقتصادی کشور که به سود واردات و تجارت است، نمی‌توان انتظار تحول مثبتی را در صنعت خودروسازی کشور داشت.