به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از شهروند ، اواخر دهه ٧۰ وقتی شهردار منتخب شورای اول، کلید شهر تهران را در دست گرفت، یکی از نخستین طرح‌هایی که در پایتخت به اجرا درآمد، طراحی مسیر ویژه دوچرخه‌سواری در بخشی از معابر مرکز شهر تهران بود.
طراحان پروژه در آن زمان دانشجویان را به‌عنوان گروه اصلی هدف قرار دادند و این مسیر به گونه‌ای طراحی شده بود که با عبور از بخشی از معابر و همچنین بخشی از پیاده‌راه‌های پهن، دانشجویان دوچرخه‌سوار را از خوابگاه‌های دانشجویی واقع در خیابان امیرآباد تهران به دانشکده‌های مختلف دانشگاه تهران برساند.
آسفالت‌های رنگی مقاوم در برابر نور آفتاب، همان سال‌ها هزینه قابل‌توجهی روی دست شهرداری تهران گذاشت، اما باوجود آنچه انتظار می‌رفت، به ندرت ممکن بود، دانشجویی، نشسته بر ترک دوچرخه‌ای از این مسیر عبور کند.
چند‌سال بعد خیابان‌های امیرآباد و فاطمی، آسفالت‌های رنگی منقش به طرح‌های دوچرخه را به فراموشی سپردند. پروژه ترویج دوچرخه‌سواری دانشجویان به دلایل مختلف ازجمله دسترسی نداشتن دانشجویان به دوچرخه‌های شهری مناسب
شکست خورد.
این روزها در مرکز شهر تهران، کنار تابلوهای «پارک مطلقا ممنوع» و «حمل با جرثقیل»، تابلوهای تازه‌ای نصب شده. دایره‌ای با پس‌زمینه آبی‌لاجوردی که دوچرخه‌سوار در میانه آن ایستاده است.
میله‌های زرد و قرمز بخشی از معابر خیابان کریم‌خان و سایر خیابان‌های منتهی به آن را از مسیر اصلی جدا کرده‌اند.
قرار است در مرکز شهر تهران، مسیرهای دوچرخه‌سواری، توسعه پیدا کند، محدوده خیابان کریم‌خان زند و بلوار کشاورز همواره به‌عنوان یکی از مسیرهای مناسب دوچرخه‌سواری در تهران شناسایی شده و تا پیش از این هم، به‌ویژه در روزهای تعطیل این محدوده، مسیر محبوب دوچرخه‌سواران است.
مناسب‌سازی تهران برای تردد دوچرخه، برنامه‌ای است که در سال‌های اخیر هم براساس مصوبات فرادستی ازجمله مصوبات شورایعالی شهرسازی و معماری و هم برمبنای پیش‌بینی برنامه‌های پنج‌ساله توسعه تهران، مورد توجه قرار گرفته است.
در همین زمینه اواخر دهه ٨۰ اجرای طرحی در تهران در دستور کار قرار گرفت که مشابه آن سال‌ها پیش در بسیاری از شهرهای جهان اجرا شده بود. پیش‌بینی مراکزی برای تحویل دوچرخه در کنار ایستگاه‌های مترو، پایانه‌های اتوبوس و تاکسی.
ایده‌ای برای این‌که شهروندان تهرانی را تشویق کند بخشی از سفرهای درون‌شهری را با استفاده با دوچرخه انجام بدهند. این خانه‌ها تنها به مردان دوچرخه می‌دادند و بیشتر آنها پشت شیشه، کاغذی چسبانده بودند مبنی بر این‌که اجازه دوچرخه دادن به زنان را ندارند.
فعالیت خانه‌های دوچرخه در سال‌های بعد مورد بازنگری قرار گرفت و اصلاحاتی در گردش کار آنها اعمال شد، ازجمله تلاش برای پیش‌بینی سامانه یکپارچه‌ای که به دوچرخه‌سواران این امکان را بدهد تا از یک ایستگاه دوچرخه را بگیرند و در ایستگاه دیگری تحویل دهند، اما مدیریت شهری ممنوعیت‌های پیش‌روی زنان را در استفاده از امکانات خانه‌های دوچرخه مورد بازنگری قرار نداد.
به این ترتیب نیمی از جمعیت شهری از امکان استفاده از خدمات خانه‌های دوچرخه محروم شدند.
حالا هشت‌سال پس از زمانی که نخستین خانه دوچرخه در تهران آغاز به کار کرد، شماری از خانه‌های دوچرخه تعطیل یا نیمه‌تعطیل شده‌اند.
تا‌ سال ٩٤ در محله‌های مختلف تهران ١٦۰خانه دوچرخه راه‌اندازی شده بود که با ٧٦۰۰دستگاه دوچرخه فعالیت می‌کردند. براساس طرحی که برای توسعه دوچرخه‌سواری در تهران آماده شده، تعداد خانه‌های دوچرخه باید به صورت پلکانی افزایش پیدا کند.
به گفته آرش میلانی، عضو شورای شهر تهران تا‌ سال آینده باید ٣۰۰‌هزار دوچرخه‌ برای استفاده در معابر شهر افزوده شود.
وضعیت امروز خانه‌های دوچرخه و استقبال نه‌چندان فراگیر شهروندان تهرانی از دوچرخه‌سواری در پایتخت، بار دیگر این پرسش را ایجاد کرده که آیا تهران شهری است که نمی‌توان دوچرخه‌سواری را در آن ترویج کرد؟
کارشناسان به این پرسش پاسخ‌های متفاوتی می‌دهند. از نگاه احمدرضا ارجمندی، کارشناس حمل‌ونقل شهری، تشویق مردم به استفاده از دوچرخه در تهران پروژه‌ای زمان‌بر است و علاوه بر مناسب‌سازی شهر برای دوچرخه‌سواری به تغییرات فرهنگی نیاز دارد: «مردم تهران سال‌ها به استفاده بیشتر از خودرو تشویق شده‌اند.
بزرگراه‌ها توسعه پیدا کرده و همه‌چیز در خدمت خودرو قرار گرفته است. این دیدگاه در جامعه ما غالب است که داشتن وسیله نقلیه موتوری مساوی با مفهوم آرامش و امنیت و رفاه است و به همین دلیل تهران بیشترین تعداد خودروهای تک‌سرنشین را دارد.
از سوی دیگر، با وجود همه دستاوردها در زمینه توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه مترو، بخش زیادی از جامعه هنوز اعتماد کافی به سیستم حمل‌ونقل عمومی را ندارند.
بسیاری از آنها به‌طور منظم از مترو و اتوبوس برای سفرهای درون‌شهری استفاده نمی‌کنند و طبیعی است در چنین شهری ترویج الگوهای مبتنی‌بر حمل‌ونقل پیاده یا دوچرخه به سرعت انجام نشود.»
به‌گفته این کارشناس شهری، تجربه‌های مربوط به ترویج دوچرخه‌سواری نه‌تنها در تهران بلکه در شهرهای مختلف جهان، فرازوفرودهای فراوانی داشته و شهرهایی که توانسته‌اند دوچرخه‌سواری را به‌عنوان یک روش حمل‌ونقل پرفایده و پاک در زندگی روزمره مردم نهادینه کنند، سیاست‌های بلندمدتی داشته‌اند که علاوه بر مناسب‌سازی فضاهای شهری با مجموعه‌ای از تسهیلات و سیاست‌های تشویقی حمایت شده است: «خیلی‌وقت‌ها می‌شنویم که می‌گویند اگر فلان اتفاق بیفتد تهران شهر دوچرخه‌ها می‌شود، درحالی‌که این‌طور نیست و حتی در صورت پیش‌بینی تمام زیرساخت‌ها، آماده‌سازی فضاهای شهری برای استفاده از دوچرخه و پیش‌بینی همه تهمیدات و تسهیلات باز هم این تغییر الگو زمان‌بر است، به‌ویژه در شهرهای خودرومحور، شهروندان به زمان بیشتری نیاز دارند تا الگوهای جدید و سالم ازجمله تردد با دوچرخه را ولو در مسافت‌های کوتاه جایگزین الگوهای رایج همیشگی کنند، به همین دلیل هم گفتن این‌که دوچرخه به درد تهران نمی‌خورد یا پیاده‌راه‌‌سازی و دوچرخه‌سواری تجربه‌های شکست‌خورده‌ای برای تهران هستند، برداشتی سطحی و غیرواقع‌بینانه است.»
آن‌طور که ارجمندی می‌گوید، درست است که نمی‌توان همه مناطق تهران را با توجه به شیب و نوع ساختار محله‌ای و خیابان‌کشی با دوچرخه پیمود، اما در بسیاری از مناطق و محله‌ها شرایط برای توسعه و ترویج حرکت با دوچرخه مهیاست: «وقتی می‌گوییم شهری دوستدار دوچرخه است یا برای استفاده از دوچرخه مناسب‌سازی شده، الزاما به این معنا نیست که همه مناطق با استفاده از دوچرخه قابل دسترس است.
ممکن است جایی لازم باشد که شما دوچرخه را از طریق واگن‌های مخصوص در مترو منتقل کنید. درواقع اگر دوچرخه به‌عنوان یک سیستم مکمل هم در شهری فعال شود، موفقیت زیادی به دست آمده است.
در بعضی شهرهای موفق در ترویج دوچرخه‌سواری، اتوبوس‌ها قابلیت‌هایی برای جانمایی دوچرخه دارند.»
آمار دهه‌های اخیر درباره موفق‌ترین کشورها در ترویج استفاده از دوچرخه‌سواری بسیار جالب توجه است.
هلند در ‌سال ٢۰١١ بهترین آمار را در این زمینه به دست آورد، به گونه‌ای که تقریبا به‌ازای هر نفر در این کشور یک دوچرخه وجود داشته است. جمعیت ١٦,٦٥‌میلیون نفری هلند در این‌ سال برای دوچرخه‌سواری ١٦.٥‌میلیون دوچرخه داشتند.
به عبارت دیگر ٩٩.١‌درصد از هلندی‌ها می‌توانستند از دوچرخه برای رفت‌وآمد استفاده کنند.
کشورهای دیگر نیز در لیست ١۰کشور برتر دنیا از نظر تعداد دوچرخه به‌ازای جمعیت، شامل دانمارک (٨۰,١درصد)، آلمان (٧٥.٨درصد)، سوئد (٦٣.٧درصد)، نروژ (٦۰.٧درصد)، فنلاند (٦۰.٤درصد)، ژاپن (٥٦.٩درصد)، سوییس (٤٨.٨درصد) و بلژیک (٤٨درصد) بودند. آمریکا در‌ سال ٢۰١١ با جمعیتی بیش از ٣١۰‌میلیون نفر، حدود ١۰۰‌میلیون دوچرخه داشت و با ٣٢.٢‌درصد جزو ١۰کشور نخست دنیا محسوب نمی‌شد.
در‌ سال٢۰١١، بیش از یک‌میلیارد دوچرخه در دنیا وجود داشت، یعنی دو برابر تعداد خودرو‌ها.
در سال‌های اخیر شهرهای اروپایی، سیاست‌های تشویقی برای استفاده بیشتر از دوچرخه را تقویت کرده‌اند، از کاهش عوارض شهروندانی که از دوچرخه استفاده می‌کنند تا پرداخت مبالغی به‌صورت ماهیانه.
فرانسه به‌عنوان یکی از کشورهایی که تجربه‌های موفقیت‌آمیزی در زمینه توسعه دوچرخه‌سواری شهری داشته، سه‌سال پیش برای کاهش روزهای آلوده در پاریس تصمیم گرفت به شهروندانی که روزانه از دوچرخه استفاده می‌کنند به‌ازای هر کیلومتر، ٢٥ «سانتیم» (یک‌صدم فرانک) پرداخت کند.
ایده‌ای که نتایج مورد انتظار را محقق نکرد و شمار شهروندانی که متقاعد شده بودند با دوچرخه به محل کار بروند، کمتر از انتظارات دولت بود. البته اجرای همین ایده در دیگر شهرهای جهان نتایج متفاوتی داشته، در ایتالیا شهرهایی مانند میلان در سال‌های گذشته، بودجه ثابتی برای پرداخت تشویقی به دوچرخه‌سواران اختصاص داده‌اند.
مقامات این کشور تلاش کرده‌اند با افزایش میزان پرداخت تسهیلات تشویقی، تعداد بیشتری از شهروندان را برای استفاده از دوچرخه در سفرهای درون‌شهری متقاعد کنند. علاوه بر اینها در کشورهایی که دوچرخه‌سواری به‌عنوان یک برنامه بلندمدت به صورت پیگیرانه دنبال می‌شود، فرآیند مناسب‌سازی فضاهای شهری برای دوچرخه‌سواری را به‌طور مستمر دنبال کرده‌اند، در شهرهایی که به‌عنوان شهرهای دوستدار دوچرخه شناخته شده‌اند، علاوه بر مدیریت شهری سازمان‌های بخش خصوصی نیز با سرمایه‌گذاری در زمینه فعالیت مراکز کرایه دوچرخه، استانداردهای خدماتی را که در این زمینه ارایه می‌شود، بالا برده‌اند.
در برخی شهرها، بخشی از نواحی مرکز شهرها به‌ویژه آخر هفته‌ها صرفا به روی دوچرخه‌ها باز است و مجموع این سیاست‌ها شرایطی را فراهم کرده که هر ساله بر تعداد افرادی که در زندگی روزمره از دوچرخه استفاده می‌کنند، افزوده شود.

هوای آلوده، زمین شیب‌دار و مسأله بزرگراه‌ها
در ایران ترویج دوچرخه‌سواری، به‌ویژه در شهرهای بزرگ هنوز در مراحل ابتدایی است، از سوی دیگر محدودیت‌های شرعی و عرفی در زمینه استفاده از دوچرخه برای زنان، مانع از آن شده که دست‌کم نیمی از جمعیت شهرها، استفاده از این وسیله نقلیه را به‌عنوان یک امکان در نظر بگیرند.
باوجود این شرایط، این روزها در تهران تعداد زنانی که رکاب‌زنان خیابان‌های شهر را طی می‌کنند، کم نیستند. محبوبه یکی از آنهاست که پنج‌سال از آغاز دوچرخه‌سواری‌اش در پایتخت گذشته: «هم مسیرهای کوتاه و هم مسیرهای طولانی را دوچرخه‌سواری کرده‌ام.
محدودیت‌ها در این زمینه بیشتر عرفی است. این‌طور نبوده که پلیس جلوی من را بگیرد. به‌هرحال خانه‌های دوچرخه به زنان دوچرخه نمی‌دهند، ولی ما برای تردد در شهر با دوچرخه خودمان با مشکلی مواجه نیستیم.»
او که تجربه دوچرخه‌سواری در شهرهایی مثل اصفهان و شیراز را داشته، می‌گوید دوچرخه‌سواری زنان بیشتر تحت‌تأثیر شرایط شهرهای مختلف است: «در تهران مهمترین مسأله برای من شیب زمین در برخی مناطق و محدودیت‌هایی است که بزرگراه‌ها ایجاد می‌کنند.»
علیرضا، سال‌ها در یزد با دوچرخه رفت‌وآمد می‌کرد، اما از وقتی به تهران آمده، دوچرخه‌سواری برایش به مسیرهای کوتاه یا برنامه‌های تفریحی روزهای تعطیل محدود می‌شود.
به گفته او علاوه بر هوای آلوده و شیب زمین موانع دیگری هم وجود دارد: «فرهنگ مواجهه با دوچرخه‌سواران در حمل‌ونقل روزمره تهران شناخته‌شده نیست. خیلی وقت‌ها من با دست به سمت راست علامت می‌دهم، به این معنا که می‌خواهم به راست بروم، اما خودروها دقیقا مسیر را به همان سمت تغییر می‌دهند، درحالی‌که باید سرعت را کم کنند یا از چپ حرکت کنند.
به‌طورکلی در مقایسه با یزد، توجه رانندگان به امنیت دوچرخه‌سواران خیلی کمتر است. ما جمعه‌ها همراه دوستان‌مان در مرکز شهر دوچرخه‌سواری می‌کنیم، اما در روزهای عادی رفت‌وآمد در همین محدوده با دوچرخه به دلیل تراکم خودروها و موتورسواران خیلی سخت است و احتمال تصادف بالاست.»
پیش‌بینی تمهیداتی برای تأمین امنیت دوچرخه‌سواران در شهرها یکی از عوامل کلیدی در ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری است، مسأله‌ای که به نظر می‌رسد در شهرهای ایران به‌ویژه شهرهای بزرگ کمتر مورد توجه قرار گرفته است، هم رانندگان آموزش‌های کافی درباره نحوه مواجهه با دوچرخه‌سواران را دریافت نکرده‌اند و هم معابر و مسیرها در این راستا ایمن‌سازی و مناسب‌سازی نشده است.
سازمان پزشکی‌قانونی ایران، چند‌سال پیش در گزارشی اعلام کرد مرگ‌ومیر دوچرخه‌سواران در شرایط ایمن شهرها رو به افزایش است: «در سال‌های اخیر استفاده از دوچرخه به‌عنوان وسیله نقلیه سبک و سالم مورد استقبال بیشتری قرار گرفته است، اما توجه کمتر به رعایت شرایط ایمنی استفاده از این وسیله، آمار بالای مرگ‌ومیر بین دوچرخه‌سواران را در پی داشته است.»
این گزارش که با توجه به اطلاعات آماری سازمان پزشکی‌قانونی در فاصله سال‌های ٨٩ تا ٩١ انجام شده، نشان‌دهنده ٥٢٦ مورد مرگ دوچرخه‌سوار در فاصله زمانی مورد مطالعه است.
به‌طور متوسط هر‌سال تعداد ١٧٦ نفر در اثر حوادث ناشی از دوچرخه‌سواری کشته شده‌اند. ٥/٩٣‌درصد از مرگ‌ها ناشی از برخورد دوچرخه با یک وسیله نقلیه موتوری درحال حرکت بوده است.
همچنین این بررسی نشان داده ضربه به سر شایع‌ترین عامل مرگ دوچرخه‌سوارها بوده است، از تعداد ٥٢٦مورد مرگ دوچرخه‌سوار ٤٨۰ نفر آنها (٣/٩١درصد) ضربه به سر داشته‌اند.
با این که حدود یک‌سوم تصادفات در سراسر دنیا مربوط به عابران‌پیاده و دوچرخه‌سواران است، تنها در ٦٨کشور دنیا سیاست‌هایی برای امنیت عابران‌پیاده و دوچرخه‌سواران پیش‌بینی شده است.
یکی از این قوانین الزام دوچرخه‌سواران به استفاده از کلاه‌ایمنی است.
آن‌طور که علیرضا، یکی از دوچرخه‌سواران تهرانی به «شهروند» می‌گوید، بیشتر کسانی که به‌طور مستمر و حرفه‌ای دوچرخه‌سواری می‌کنند، از کلاه‌ایمنی استفاده می‌کنند، اما به‌طورکلی استفاده از کلاه‌ایمنی برای دوچرخه‌سواران در ایران اجباری نیست.
با بهره‌برداری از مسیر جدید ویژه دوچرخه‌سواری در مرکز شهر تهران (منطقه ٦) مسیر اختصاصی دوچرخه‌سواری در این محدوده به ٧کیلومتر می‌رسد.
این دومین مسیر دوچرخه‌سواری احداث‌شده در منطقه ٦ است و از خیابان نجات‌الهی تا میدان هفت‌تیر را پوشش می‌دهد. براساس طرح‌ها و برنامه‌هایی که پیشتر در زمینه توسعه دوچرخه‌سواری در مرکز شهر پیش‌بینی شده، مسیرهای فعلی در آینده در محدوده پیرامونی گسترش یافته و چهار منطقه ٦، ٧، ١١ و ١٢ در طرح ایجاد مسیر سبز دوچرخه‌سواری قرار می‌گیرند.
اقداماتی که می‌تواند بخشی از زیرساخت‌های مورد نیاز برای استفاده از دوچرخه به‌عنوان وسیله نقلیه پاک را فراهم کند و بخش دیگر مستلزم تغییراتی در زمینه فرهنگ حمل‌ونقل درون‌شهری است، فرهنگی که استفاده از وسایل نقلیه پاک را در اولویت انتخاب‌های شهرنشینان قرار دهد.