به گزارش پایگاه خبری«عصرخودرو» به نقل از ایسنا ، دکتر علی ناسخیان، در نشست بررسی تجارب ساخت مترو در بافت تاریخی شهرهای اصفهان و لندن، با بیان اینکه نخستین تونل لندن در سال 1802 با هزینه‌های فراوان ساخته شد، افزود: در سال 1863 نخستین متروی لندن با عنوان "BAKER STREET STATION " ساخته و بعدها در سال 1906 موزه متروی لندن تاسیس شد و حتی در جریان جنگ جهانی دوم به عنوان پناهگاه و یا محلی برای ساخت هواپیما از آن استفاده می‌شد.
ناسخیان با اشاره به 150 ساله شدن متروی لندن، گفت: این مترو در سال 2000، قادر به جابه‌جایی حدود 800 میلیون مسافر در سال بود در حالیکه پیش‌بینی می‌شود این مترو در 2030 بتواند 1.4 میلیون مسافر را جابه‌جا کند.
مسائل باستان‌شناسی متروی لندن
وی با اشاره به مسائل باستان‌شناسی پیش روی مترو در لندن، تصریح کرد: در شهر لندن پس از حفر تونل با قبرهای بزرگ مربوط به قرن 14 تا 17 روبرو شدند که مملو از 75 تا 200 میلیون انسان بود که در اثر ابتلا به طاعون جان خود را از دست داده‌اند، یا در یکی دیگر از حفاری‌ها به بنای تاریخی رومیان و سفال ساخته شده توسط این افراد دست یافتند که برگ مهمی از تاریخ این شهر به شمار می‌روند.
مدیر تیم طراحی سازه پروژه ایستگاه BANK لندن با اشاره به این خط و وجود 5 خط متعدد در سرشاخه آن، گفت: نخستین خط BANK در سال 1884 ساخته شد و در سال 1925 دو تونل قبل بازسازی شدند سپس در سال 1993 بخش RAIL WAY در آن راه‌اندازی شد بنابراین در این خط با 5 تا 6 نوع مصالح مختلف روبرو هستیم.
وی با اشاره به چالش تعویض خطوط در ایستگاه برای مسافران مترو، اظهار کرد: مدیریت این مجموعه تصمیم به بازسازی و رفع این مشکل گرفت که در نهایت 12 پله برقی، دو آسانسور و یک خط متحرک در این بخش راه‌اندازی شد.
لزوم توجه به بناهای تاریخی برای ساخت مترو در لندن
ناسخیان با بیان اینکه برای احداث تونل‌ها باید توجه ویژه به ارتعاشات را برای حفظ کردن ساختمان‌های تاریخی در نظر گرفت، تصریح کرد: در حوزه تونل‌سازی مترو حدود 67 ساختمان وجود داشته که حدود 37 ساختمان آن از اهمیت میراثی برخوردار است، ضمن اینکه 80 درصد ساختمان‌های این حیطه از نظر میراث فرهنگی مهم ارزیابی شده است.
وی با اشاره به کلیسای تاریخی که در ناحیه گسترش خطوط جدید مترو قرار دارد، گفت: برای جلوگیری از ترک خوردگی و تخریب ساختمان این کلیسا که مربوط به سال 1680 میلادی است باید از داربست‌های فراوانی استفاده کرد که از بازشدگی دیوارها جلوگیری می‌کند.
عبور سه خط جدید مترو از زیر ساختمان قدیمی شهرداری لندن
مدیر تیم طراحی سازه پروژه ایستگاه BANK لندن به ساختمان شهرداری که سه خط جدید مترو از زیر آن عبور می‌کند اشاره کرد و گفت: این ساختمان از زمان ساخت خود تاکنون چهاربار تحت تاثیر تونل‌سازی قرار گرفته که با تعویض فونداسیون و بتنی کردن آن استحکام خوبی به ساختمان داده و از تخریب آن جلوگیری کرد.
وی افزود: با 4 ماه بررسی کامپیوتری این ساختمان به این نتیجه رسیدیم که تغییرشکل احتمالی در فونداسیون این ساختمان قابل کنترل بوده و صدمه‌ای را به ساختمان اصلی وارد نخواهد کرد.
چگونگی ممانعت از تخریب ایستگاه‌های متروی لندن
ناسخیان با اشاره به ایستگاه ویکتوریای لندن و عبور تاسیسات شهری از داخل آن، گفت: در این ایستگاه برای جلوگیری از تخریب؛ قبل از ایجاد تونل بخش‌هایی از بتن را ساخته و بعد تونل را حفر کردیم در نهایت یک قارچ بتنی مستحکم دور تا دور تونل ایجاد شده است که از تغییر شکل جلوگیری می‌کند.
شرایط زمین‌شناسی اصفهان با هیچ‌جای ایران قابل مقایسه نیست
همچنین علی طاهری، مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور زمین فن‌آوران با بیان اینکه شرایط زمین‌شناسی اصفهان با هیچ جای ایران قابل مقایسه نیست، گفت: بالا بودن سطح آب زیرزمینی در اصفهان ضرورت کسب اطلاعات ژئوتکنیک بهینه‌سازی شده را دو چندان می‌کند که این کار در قطارشهری انجام گرفت.
وی با اشاره به خرید ماشین پیشرفته برای حفاری تونل مترو، گفت: مدیریت داده‌ها، کنترل هوشمند فرآیند تونل‌سازی و تعیین زمان مشخص برای هر مرحله از مهمترین کارهای انجام گرفته در این پروژه بود که این کار به صورت هوشمند با تیم مورد بررسی قرار گرفت و نتیجه آن اطلاعاتی بود که در صفحه‌ای به نمایش درآمد.
طاهری با اشاره به مانیتورینگ رفتارنگاری در مرحله بعد کاری، تصریح کرد: با بررسی‌های انجام گرفته میزان نشست در سمت جنوبی سی‌وسه‌پل بررسی شد و هیچ‌گونه جابه‌جایی در این ناحیه گزارش نشد.
هم‌اندیشی قطارشهری اصفهان با کارشناسان یونسکو
وی با بیان اینکه برای خط دو مترو با کارشناسان یونسکو هم‌اندیشی انجام گرفت، خاطرنشان کرد: در این زمینه با بازدیدی که از تمام مراکز تاریخی بود گزارش کاملی در این حوزه تهیه شد که ماتریس بررسی اثرات خط دو بر بناهای تاریخی نیز مورد بررسی قرار گرفت.
طاهری با اشاره به بررسی خط دو مترو از نظر تاریخی، گفت: برای خط دو مترو از تجربیات خط یک استفاده کردیم و موفق شدیم قبل از ورود به میدان امام تمام پارامترهای مدل‌سازی را نهایی کنیم و مدل‌های پس از ساخت، در حین ساخت و پس از ساخت را از نظر استاتیک، دینامیک و مدل‌سازی مورد بررسی قرار دهیم.
